Весной 1951 года погода была переменчивой. Были дни с малой облачностью, но случались и с плохой, дождливой, облачной погодой. Не помню, какого числа мая месяца на перехват группы противника подняли 196-й полк. Высота нижней кромки облаков была 2000—3000 м, я не знал, какова высота верхнего края облаков, и дал команду пробивать облака парами. На высоте 5000—6000 м появился сплошной слой облаков, я был вынужден пробивать облака, а полком за сплошные облака мы ни разу не ходили. На высоте 10 000 м закончились облака. Я собрал полк — 20 или 24 самолета. Получил целеуказание и увидел группу «Сейбров» из 12—16 самолетов. Сбросив подвесные баки, увеличил скорость. При сближении видел, что «Сейбры» боевых порядков не меняют и драться с нами не собираются. Пройдя недалеко друг от друга на встречных курсах, я покачал крыльями и в бой не вступил. Группа «Сейбров» взяла курс на юго-восток. Я запросил разрешение на посадку. В бой с «Сейбрами» я не вступил, так как не было свободы маневра по вертикали. Думаю, что так подумали и американцы. Поэтому мирно разошлись.

Заход на посадку группы, состоявшей из более чем 20 самолетов, с высоты 10 000 м, через облака, для меня был сложен, так как более чем звеном за сплошные облака мы не летали. Я и летчики заход на посадку по системе группой никогда не выполняли и не знали, как это делать. Вместо угла отворота и поочередного разворота на посадочный курс я группу выстроил в колонну пар на дистанции 1 км в направлении, обратном посадочному курсу, и дал команду — через 20 секунд, парами, выполнить стандартный разворот. К счастью, все обошлось благополучно. Все самолеты пробили облака и произвели посадку.

После этого полета тщательно разобрались с летчиками и договорились, как строить маневр группы, как пробивать облака при заходе по одному на посадку. Также было мною принято решение большой группой за сплошные облака не ходить, а пробивать облака вниз только в «окна» в колонне или пеленге пар при визуальной видимости друг друга.

Большинство майских дней 1951 года погода стояла безоблачная, но была сильная дымка и видимость не более 2 километров. Такая видимость от земли до 10 000 м держалась в районе боев около месяца. Сухой запыленный воздух, по всей вероятности, пришел из района пустыни Гоби, ухудшил видимость в воздухе и в какой-то степени затруднил поиск противника, ориентировку и ведение воздушных боев. Приход запыленного воздуха и плохая видимость совпали с усилением боевых действий авиации противника.

Вылеты наперехват и воздушные бои истребителей 324-й дивизии в апреле — мае месяце с истребителями-бомбардировщиками Ф-80 и Ф-84, их потери снизили активность боевых действий истребителей-бомбардировщиков, отодвинули район воздушных боев от аэродрома Андунь на восток.

Существенное влияние на тактику и характер боевых действий авиации противника в мае 1951 года оказало численное увеличение группировки самолетов 64-го корпуса ПВО с прибытием частей 303-й авиадивизии на самолетах МиГ-15 бис.

Авиация противника снизила активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Совсем прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей Ф-86 с «МиГами» за господство в воздухе. Изменение тактики боевых действий американской авиации было закономерным. Им необходимо было восстановить то господство в воздухе, которое существовало до апреля 1951 года и рухнуло с появлением полков 324-й и 303-й авиадивизий.

Кроме того, как американскому, так и советскому военному руководству нужны были данные боевых возможностей своих новых истребителей.

Как непосредственный участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.

Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.

Так, критическая скорость: МиГ-15 бис — 0,92 М, после чего наступала «валежка» — самолет становился неуправляем; Ф-86—0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис — 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел — полуавтомат; Ф-86—6 пулеметов 12,6-мм, прицел — автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. — МиГ-15 бис — вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 — вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис — слабее; Ф-86 — время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.

В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.

Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).

В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.

Электронное, пилотажное и навигационное оборудование на самолете Ф-86 более совершенное, чем на МиГ-15 бис.

Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою.

Всем известно, что одним из основных способов завоевания господства в воздухе был и остается способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На мой взгляд, этот способ будет существовать столько, сколько будет существовать авиация у противоборствующих сторон.