В Липецк я прибыл в конце октября 1946 года. Интересно отметить, что это был первый послевоенный набор летчиков, имевших боевой опыт в Отечественной войне на уровне командиров и начальников штабов авиаполков, поэтому степень подготовки слушателей была определена как Высшие летно-тактические курсы усовершенствования командиров авиачастей ВВС.

Не помню, сколько слушателей было в наборе, но хорошо помню, что все слушатели были участниками Великой Отечественной войны и 76 человек из них были Героями Советского Союза.

Так как все слушатели набора ходили в форме и с орденами — ордена тогда были в почете, и за них платили деньги, — то в учебных классах, в столовой и в общежитии слышался приятный звон металла наград.

За год учебы на Липецких курсах я много познал в теории и практике военного дела. Узнал, как должен работать командир и штаб авиаполка на различных этапах проведения наступательной и оборонительной операции фронта. Более глубокие знания были получены в аэродинамике, самолетовождении, теории воздушной стрельбы и бомбометании, в изучении новых приборов спецоборудования. Фундаментально изучалась тактика ВВС — оценка обстановки, принятие решения, его выработка и другие вопросы командира и штаба авиаполка. Изучали, как всегда, краткий курс истории ВКП(б).

Полетами занимались мало, так как летчики-слушатели имели гораздо больший опыт в полетах, чем инструкторы-летчики Липецких курсов. На курсах за 1947 год я налетал 36 часов, совершил 71 посадку.

Липецк изменил и мое семейное положение. Весной 1947 года я встретил ту, которую искал. Узнал ее сразу, как только встретил. Мы знали друг друга еще в Одессе, она жила в одном доме с моим братом и сестрой. Но там я знал ее девочкой, а здесь, в Липецке, это была стройная девушка с прекрасными, как ясное небо, глазами и роскошными косами цвета спелой пшеницы. Отец ее, К. Файерман, главный инженер Одесской авиашколы, погиб летом 1937 года во время полетов. Волею судьбы моя любовь оказалась в Липецке, так как мать ее Р. Неверова была липчанкой. По окончании Липецких курсов, осенью того же года, к новому месту службы я уехал уже вдвоем с женой и больше с ней не расставался, за исключением командировок. До 1962 года кочевала моя Майя Константиновна по авиационным гарнизонам — сначала с родителями, затем со мной и детьми. Уже 58-й год живем мы в мире и согласии.

Назначение получил в 324-ю Свирскую истребительную авиадивизию заместителем командира 196-го иап. Полком командовал подполковник В. Алексеев. Опытный, знающий свое дело и профессию офицер.

В декабре 1947 года, когда я прибыл к новому месту службы, мне сказали, что должность моя занята приказом командира дивизии. При встрече с командиром дивизии я попросил, чтобы на моем предписании, согласно которому я назначен на должность приказом главкома ВВС, написали отказ. Этого командир 324-й авиадивизии полковник П. Сукачев не сделал, и я приступил к выполнению обязанностей заместителя командира 196-го иап.

Полк базировался на полевом аэродроме Волосово, 8 км южнее Лопасни — ныне город Чехов. Штаб казармы, столовая и другие временные постройки размещались рядом с аэродромом. Аэродромно-технический батальон со своими службами располагался в деревне Волосово.

Солдаты и сержанты срочной службы размещались в казармах на аэродроме, а офицеры полка и батальона со своими семьями в 8 или 9 деревнях, расположенных вокруг аэродрома. Я с молодой женой первое время жил в штабном корпусе, в комнате для учебных пособий. С отъездом из Волосова жены погибшего накануне офицера я с женой переселился в дом к «тете Насте», где освободилась комната размером 2,5 х 3,5 метра.

Интересно отметить, что в декабре 1947 года, вскоре после нашего приезда в Волосово, произошла денежная реформа и большая часть тех денег, которые я получил по окончании Липецких курсов, порядка 8 тысяч рублей, была потеряна.

196-й авиаполк в то время имел на вооружении самолеты Яковлева разных модификаций, вплоть до тяжелых металлических самолетов Як-9 с моторами М-107ф и реверсивными винтами. Полк проводил войсковые испытания десяти машин с такими винтами. При проведении войсковых испытаний этих машин форсированные моторы М-107ф быстро выходили из строя, и эти самолеты, не закончив испытаний, из полка забрали.

Я хочу обратить внимание на такой приметный вопрос, который, на мой взгляд, имел существенное влияние на всю дальнейшую деятельность ВВС. Речь идет о постановлении ЦК и советского правительства по борьбе с аварийностью в ВВС, вышедшем в начале 1948 года. После выхода этого документа командование ВВС Советской Армии по каждому летному происшествию принимало исключительные, прямо-таки драконовские меры. Особенно доставалось командирам полков и авиадивизий. За происшествия в частях ВВС, иногда даже не связанные с полетами, командиров наказывали вплоть до увольнения из армии.

Боясь строгого наказания за летные происшествия, командиры подразделений, частей и соединений пошли по пути сокращения полетов и упрощения упражнений курса боевой подготовки. В результате летный состав частей ВВС стал не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбах, воздушном бое, групповой слетанности и вообще в боевом применении.

Кроме того, тепличные условия в обучении и боевой подготовке летчиков совпали с периодом переучивания авиаполков на реактивную технику. По опыту боевой подготовки 196-го авиаполка я могу твердо сказать, что летный состав за период 1946—1950 годов в боевой подготовке деградировал.

Из своей летной биографии хочу привести пример боязни наказания летчика за возможное летное происшествие.

Летом 1948 года 196-й авиаполк базировался на аэродроме Кубинка. После ремонтных работ я облетывал пятибачный металлический самолет Як-9. Находясь в зоне, самолет словно не хотел «красиво» выполнить ранверсман — фигуру высшего пилотажа. На третьей попытке, чисто выполнив ранверсман, самолет вошел в перевернутый штопор. Фонарь залило маслом. Я повис на ремнях, открыл подвижную часть фонаря. Из кабины полетел мусор и пыль, вырвало планшет с картой. Зная, как выводить самолет Як-9 из перевернутого штопора, я поставил рули на перевод самолета из перевернутого штопора в нормальный штопор. Я помнил, что для вывода самолета Як-7 из перевернутого штопора нужно иметь высоту 2000 м. Мой же самолет металлический и тяжелый, может потерять больше высоты, поэтому я сомневался, хватит высоты для вывода из штопора или нет. Характерно, что во время штопора я думал не столько о спасении жизни, сколько о том, как меня будут ругать, склонять и в конце концов выгонят из армии. Но этого, к моему счастью, не произошло, так как на высоте около 600 м самолет перешел в нормальный штопор, меня прижало к сиденью, и на высоте 150—100 метров я вывел самолет из штопора и благополучно посадил на своем аэродроме. Думаю, что это характерный пример психологии летчика того времени.