Из жары пустыни В-29 несет свой необычный груз и специально подготовленный экипаж в холодное бескрайнее небо. Проходит сорок пять минут. В наушники слышу, как Джордж проверяет направление и скорость ветра на высоте 9000 метров. Весь экипаж работает в кислородных масках, а я снимаю свою, задерживаю дыхание и вставляю в защитный шлем стеклянный лицевой щиток. Теперь все мое тело, за исключением рук, защищено, и я стал получать кислород под давлением, начав применять обратное дыхание. Эта трудная процедура встревожила двух человек, сидевших напротив меня.
Десять тысяч пятьсот метров. Янсен поворачивает голову и жестом подает мне знак. Время настало. Я нетвердо встаю, вместе со мной встают механики, следящие за кислородными шлангами. Мы направляемся в продуваемый потоком бомбовый отсек, к «Скайрокету».
Фонарь закрыт, и я загерметизирован в «Скайрокете». Мне необходимо немедленно проделать десять операций; они стоят по порядку в списке на моем наколенном планшете:
а) вставь разъем в кислородную систему «Скайрокета»;
б) застегни на замок поясные и плечевые ремни;
в) хорошо запри фонарь;
г) включи вентилятор, чтобы не запотел козырек;
д) поставь аварийный выключатель кабины в положение «Закрыто»;
е) осмотри кабину;
ж) поставь стабилизатор в положение минус 1,5;
з) отрегулируй кислородное питание;
и) проверь работу воздушных тормозов.
Пройдет двадцать минут, и Джордж даст мне сигнал: «До отцепления — пять минут». Пока все в порядке. Гигантская энергия «Скайрокета» дремлет. Сейчас самолет всего лишь неодушевленный предмет, холодный и немой, как могила. В нем нет ни жизни, ни звука. Слышу только шум пульсирующей крови в сердце и сильный хрип в легких, вдыхающих кислород.
— Джордж, на какой мы высоте?
— Подходим к девяти тысячам метров.
Звук его голоса усиливается резонансом внутри шлема.
Я чувствую, как самолет-носитель делает разворот. Давление внутри шлема огромное. Через двадцать минут давление на виски, глаза и уши становится почти невыносимым. Кислородный вентиль открыт полностью, чтобы удовлетворить условиям на всех высотах до 24 000 метров. Каждые пять секунд я впускаю воздух в рот, тысяча один, тысяча два, тысяча три, тысяча четыре… Выдуй воздух обратно. Набор высоты и горизонтальная площадка потребуют всего три или четыре минуты. После этого я смогу снять проклятую штуку.
— Четыре минуты до отцепления!
На моем наколенном планшете записаны последующие девять действий, которые необходимо выполнить после этого сигнала. Хотя я знаю порядок этих действий наизусть, я все же бросаю взгляд на планшет: «Создай давление в системе ЖРД». Прежде мертвый, самолет начинает понемногу оживать. Самолет вибрирует. Стрелки двенадцати манометров поднялись вверх, когда кран, находящийся рядом с моей ногой, пропускает немного неугомонного жидкого кислорода в топливную систему; раздается звук, похожий на слабый взрыв. Стрелки манометров останавливаются в зеленых секторах шкал.
Почему мне хочется совершить этот полет?
— Билл, три минуты до отцепления.
Есть тысячи парней, которые сделали бы то же самое. Вся шутка заключается в том, что именно я, старый гражданский пилот, занимаюсь этим! Одно неверное движение — и от меня ничего не останется. Почему я сейчас здесь, а не лежу на каком-нибудь теплом пляже, зарывшись в песок?
В моей голове не должно быть места для таких праздных размышлений. Через несколько секунд мне понадобится большая сосредоточенность. В полумраке кабины сквозь прозрачный лицевой щиток я смотрю на приборную доску.
Замигала красная сигнальная лампочка! Обрати внимание! Давление в первой камере ЖРД начинает падать. О боже мой, нет… не сейчас, когда мы уже так близки к цели.
После всей проведенной подготовки я должен сообщить Кардеру об этом отказе:
— Ал, давление в первой камере падает.
Я быстро докладываю об отказе людям, находящимся на озере и ожидающим отцепления «Скайрокета». Стрелка манометра, которая сначала пошла несколько вниз, задержалась, затем снизилась еще немного. Это означает отмену отцепления.
Итак, сегодняшний день — не тот день, которого я ждал. Мое время еще не пришло. Система не функционирует должным образом, и сейчас полет будет отменен. На следующей неделе мне опять придется повторить все сначала.
На земле знают, что полет будет отменен, но инженеры никогда не сдаются без вопросов:
— Как быстро падает давление? Каков темп падения?
Вопросы бессмысленны, и я с раздражением и сарказмом сообщаю им о быстром и безнадежном падении стрелки манометра: — 1800, 1600, 1400… Хотите, чтобы отцепление состоялось?… Стрелка устойчиво показывает 1400. Хотите, чтобы отцепление состоялось?
Для того чтобы система действовала эффективно, давление должно быть между 2500 и 1800 фунтами на квадратный дюйм.
Кардер резко прерывает перепалку:
— Отцепление отменяется. Доставьте самолет обратно.
Никаких возражений быть не может.
— О'кэй. Готовлюсь к аварийному сливу топлива.
Эверест, пилотирующий самолет-наблюдатель, летит рядом с «Суперфортрессом», слышит мое предупреждение и повторяет его:
— Готовится к аварийному сливу топлива.
То же предупреждение передается по радио на землю. Три тонны топлива выливаются в воздух, а оно стоит 1000 долларов. «Суперфортресс» оставляет зону отцепления и возвращается на базу, а тяжелый «Скайрокет» продолжает оставаться в его бомбовом отсеке.
Ударов по мячу не было. Штрафных не было. Счет не открыт.
Две недели спустя мы снова пытаемся повторить полет. Но за две минуты до отцепления механик, находившийся в хвостовой части «Суперфортресса», сообщил, что из выхлопной трубы турбины медленно выходит белый пар. Кардер и на этот раз отменил испытание. И так продолжалось полет за полетом в течение трех напряженных месяцев. Прошла зима, а многообещающее испытание по отцеплению «Скайрокета» с ЖРД от самолета-носителя не было проведено.
Каждый месяц машину дважды готовили к полету и поднимали на самолете-носителе в воздух, а находившиеся на земле инженеры-испытатели запасались терпением и ждали, щурясь на яркое солнце пустыни. Но на протяжении всего этого периода в последние пять минут перед отцеплением всегда что-нибудь отказывало, и «Скайрокет» доставлялся обратно. И каждый раз отцепление могло состояться. Перед каждым безуспешным полетом приходилось мучительно принуждать себя к выполнению опасного задания, которое каждый раз отменялось. Шесть раз подряд я повторял сложную процедуру надевания высотного костюма, шесть раз я передавал мое полетное задание на вышку управления полетами, а затем в холодном «Суперфортрессе» ждал, когда наберем заданную высоту. На этой высоте я покидал остальной экипаж и залезал в «Скайрокет».
Обычно неисправности выявлялись за четыре минуты до отцепления, когда я тянул на себя рычаг, создающий давление в системе ЖРД. Один из двенадцати круглых манометров, которые оживали вместе с массой других приборов, находящихся передо мной, отказывал, и его стрелка выходила за пределы зеленого сектора шкалы. Давление падало, и я самостоятельно, без каких-либо переговоров с инженерами на земле, докладывал, что отцепление отменяется. Три тонны жидкого кислорода и спирта выливались в воздух, и все на базе видели, что важный полет фирмы Дуглас опять не был завершен.
Большинство неприятностей, как мы установили, вызывалось крайне низкой (-45 °C) температурой на высоте, где, как предполагалось, ЖРД должен был работать надежно. Теплый воздух, попадавший в систему еще на земле, конденсировался и замерзал за время сорокапятиминутного постепенного набора высоты, перекрывая трубопроводы и засоряя краны. Неверное показание или внезапное падение стрелки на одном из манометров фиксировалось на фотопленке. Эти дефекты в сложном и очень чувствительном двигателе терпеливо устраняли. Проблема замерзания трубопроводов была решена: перед взлетом система продувалась сухим газом, удалявшим из нее влагу, скопившуюся там за ночь. Все отстойники, расположенные в низких местах трубопроводов, где могла конденсироваться влага, были сняты. Инженеры настойчиво устраняли неисправности системы по мере их обнаружения.
