Я спрашиваю Джорджа:

— Джордж, где мы сейчас?

— Я управляю своим самолетом, а ты — своим! — Джорджу не нравится болтовня по СПУ.

Молчание нарушает Кардер. Он находится на озере, недалеко от того места, откуда я начну заход на посадку.

— Как держится температура газов за лопатками турбины?

— Устойчиво, Ал.

Включается Джордж. Он запрашивает скорость и направление ветра на высоте девяти тысяч пятисот метров. С вышки сообщают данные.

— О'кэй, Билл, выходим на прямую.

Мы прекращаем набор высоты и ложимся на прямой курс, уходя от озера. Время, которое потребуется для прибытия к месту сбрасывания, Джордж определяет по истинной скорости, а также по скорости и направлению господствующего ветра.

Сегодня пятница. После окончания полета меня ждет уикэнд[22] на прохладном пляже, катание на доске, вечера во внутреннем дворике вокруг костра с зажаренной тушей и озаренное улыбкой лицо девушки, которая лучше меня катается на доске. Обычно все бывает тихо, спокойно, как-то особенно хорошо. Остроты кажутся необыкновенно смешными, а бифштексы с запахом дыма — удивительно вкусными. Неделя в пустыне тянется слишком долго. Господи, хоть бы не подкачать!.. Это может случиться с минуты на минуту. Мне смертельно надоели озеро, жара, одни и те же лица. Скорей бы покончить с этим.

— О'кэй, Бридж, — слышится голос Джорджа в моем темном ящике, — до отцепления пять минут.

Через пять минут он отцепит меня, и я начну самостоятельный полет. Теперь я могу думать только об этом моменте… На моем наколенном планшете карточки и путевая карта. Верхняя карточка предписывает за четыре минуты до отцепления начать заливку. Я помню все действия и могу совершить их с завязанными глазами, но строго следую тому, что записано на карточках. Тикает секундомер. Я смотрю на счетчик оборотов, слежу за температурой газов за турбиной. Четыре минуты. Пора заливать! Стрелки приборов одновременно заколебались и остановились.

Джордж разворачивается на сто восемьдесят градусов назад, к озеру, и для достижения максимальной скорости разгоняет машину на пологом снижении, чтобы при сбрасывании «Скайрокет» не оказался в закритической области полета. В момент сбрасывания скорость полёта В-29 будет почти равна его критическому числу М, то есть скорости, которая лишь незначительно превышает закритическую скорость «Скайрокета». Вчерашние и завтрашние летные характеристики по скорости только слегка будут перекрываться здесь.

Три минуты. Две минуты. Пытаюсь шутливо послать воздушный поцелуй двум лицам, которые наблюдают за мной из люка бомбардировщика. Мне хочется этим жестом показать, что я спокоен, да и разве он не подходит к моей роли? Неожиданно для себя я действительно успокаиваюсь.

Кнопка, с помощью которой Джордж сбросил столько черных бомб на Плоешти, почувствует прикосновение его пальца и освободит меня из этого мрачного ящика. Так темно, что трудно даже прочесть показания некоторых приборов, размещенных в нижней части приборной доски. Надо будет сказать Алу, чтобы там поставили осветительную лампочку.

— Сейчас ты начнешь самостоятельный полет, — сообщает Джордж и ровным, спокойным голосом начинает отсчет по нисходящему ряду чисел: — Десять, девять, восемь, семь…

Я положил руку на тумблер включения испытательной аппаратуры и жду, когда Джордж дойдет до цифры пять.

— Шесть, пять… — Ага, вот оно! Одна ладонь на ручке управления самолетом, другая на рычаге управления двигателем. — Четыре, три, два… один! Сброс!

Замки и обхваты открываются — белое блестящее тело падает. Сто пятьдесят метров пролетаю, как лифт, почти отвесно.

Я вырвался из темного фюзеляжа В-29 и внезапно вижу мир в ярком дневном свете. Итак, «Скайрокет» свободен. Я гладко отцепился от самолета-носителя и теперь могу действовать свободно. Все прошло благополучно. Но не время торжествовать. Быстро включаю четыре камеры ЖРД. Они заработали. Теперь нужно управлять огромной мощностью. Хотя самолет сбалансирован на кабрирование, он дает осадку и все еще теряет высоту. Щурясь от солнца, я проверяю давление в системе ЖРД. Все стрелки манометров находятся в зеленых секторах шкал. Самолет прекратил осадку, и высотомер показывает, что потеряно семьсот пятьдесят метров. Перехожу на режим набора высоты. Выполняя задание, увеличиваю скорость полета в процессе просадки. Для этого слегка отдаю ручку от себя, затем беру ее на себя и перехожу к набору высоты. Впереди меня дрожит длинная носовая штанга. Это изобретенный мною индикатор закритической скорости полета — по степени дрожания штанги я определяю, как далеко захожу в закритическую область. Слишком велик угол набора — и носовая штанга дрожит, как туго натянутая тетива. Чуть-чуть отдаю ручку от себя. Нет, слишком много. Снова на себя — теперь надо тонко рассчитывать. Если на вывод уйдет слишком много времени, ЖРД будет использован непроизводительно. Это время пригодилось бы мне для горизонтального полета на высоте 12 000 метров. Если я сделаю вывод слишком энергично, машина окажется на закритическом угле атаки. Набирая высоту, я иду почти вертикально вверх со скоростью М = 0,85, чуть меньше критического числа М = 0,9. Самолет набирает высоту, словно небо его засасывает. Стрелка высотомера на приборной доске подкрадывается к цифрам 10500, 11500, наконец, 12000 метров. Перевожу машину в горизонтальный полет. Она быстро разгоняется в разреженном воздухе.

Тряска! Хорошо, значит скорость уже М = 0,91. Самолет продолжает набирать скорость; тряска еще не прекращается, хотя я достиг М = 0,92 скорости, где тряска обычно исчезает. Тряска продолжается… 0,93; 0,94. Может быть, это потому, что я очень высоко… Но тряска очень необычна, она становится все сильнее. Осматриваю приборную доску и нахожу ответ — температура газов за лопатками турбины больше нормы на 260 °C. Я резко убираю рычаг управления двигателем до положения «Малый газ», но делаю это с опозданием, и двигатель сдает. Он выбрасывает пламя, теряет тягу и останавливается. Меня бросает на приборную доску. Двигатель мстит, не прощая мне неосторожной невнимательности. Тотчас же одна за другой прекращают работу и камеры ЖРД.

Теперь стало совсем тихо, и я слышу свое дыхание и свист воздуха, разрезаемого фонарем кабины. Тряска при М = 0,9 на мгновение отвлекла мое внимание. Прошло десять секунд, как прозвучало предостережение, а я сидел спокойно и не слышал его. Видно, обычная настороженность покинула меня, и я разозлился. На этот раз машина перехитрила меня. Слишком много неожиданностей таит в себе машина, чтобы летчик мог позволить себе ошибаться. А моя ошибка несомненна. Для турбореактивного двигателя на такой высоте не хватало воздуха, а когда самолет клюнул носом, ракетное топливо отхлынуло от ЖРД, оставив камеры без достаточного питания. И все это произошло за каких-нибудь десять секунд.

Самолет летит со скоростью М = 0,8 в пустынном небе по длинной глиссаде планирования. Мое дыхание и свист встречного потока воздуха, омывающего фонарь кабины, — единственные признаки жизни. Все как во сне, странном, призрачном сне, в глубине которого притаился ужас, но мне не хочется будить себя. И даже ужас кажется нереальным.

Я двигаю рычаги управления потерявшего тягу самолета и чувствую, что он еще имеет скорость. Сон исчезает, и я сознаю, что самолет в аварийном состоянии.

Чак Игер в полутора километрах позади меня. Мы предвидели этот случай. Отсюда можно легко спланировать. Я вижу, что аэродром слева, не очень далеко. Не отдавая себе отчета в том, что происходит, я с любопытством пялю глаза на белый слой инея. Он быстро нарастает на фонаре, затвердевает и закрывает небо, землю, горизонт, аэродром…

Я не вижу, как самолет распарывает воздух, прокладывая путь вниз, но мне отчаянно хочется вернуться на землю. Такое же чувство я испытывал в дни обучения полетам, когда происходила какая-нибудь маленькая неприятность. Что ж, это естественная реакция. Даже после многолетних полетов первоначальный, почти непреодолимый инстинкт все еще живет во мне. Правда, теперь он поддается контролю. Человек никогда не привыкает к страху, он просто привыкает жить с ним. Со временем это чувство становится менее острым, но оно никогда не бывает приятным. У страха всегда одно лицо.