Если я молча проходил мимо, они радовались, что поймали меня. А на следующий день при встрече с инженером, бросившим вчера вызов моим знаниям, я вместо вежливого приветствия выкрикивал ответ, сопровождая его крепким выражением. Такие сценки, вероятно, смущали инженеров фирмы Дуглас, приезжавших по делам на базу.
Но этим не ограничивалась моя подготовка к схватке со «Скайрокетом». В бассейне, в офицерской столовой, в баре за выпивкой я непрерывно продумывал различные варианты особых случаев: «Шасси не убирается при взлете — как ты поступишь? Шасси «Скайрокета» не выдерживает скорости, превышающей 555 километров в час, — об этом предупреждает табличка на приборной доске. Как говорил Джин, если пренебречь этим предупреждением, раскачивание самолета усилится, потому что из-за выпущенного шасси возрастет лобовое сопротивление. Как поступить в этом случае? Надо избавиться от тяжелого топлива, выключить три камеры ЖРД и поднять нос самолета. Это вызовет быструю выработку топлива из четвертой камеры ЖРД, а скорость полета снизится».
Я все время думал о возможных неполадках и хотел на всякий случай запастись заранее обдуманными вариантами действий. Самолет не должен застать меня врасплох — я обязан опередить его. Если один вариант окажется неэффективным, наготове должен быть запасной, чтобы немедленно пустить его в ход. Сказалась тренировка, полученная во время войны у «Старика» Миллера — планы № 1, 2, 3, 4, 5, 6 и так далее. Если план № 1 окончится неудачей, переходи к выполнению плана № 2. Никогда не давай захватить себя врасплох, всегда имей наготове запасной вариант.
Подготовка и план действий, который я мысленно вынашивал, готовясь к великому дню, были временно прерваны наземной пробой двигателя «Скайрокета». До сих пор такими пробами занимался Джин или Мак-Немар, руководитель бригады механиков. Теперь эту работу поручили мне. После каждых тридцати минут работы жидкостно-реактивного двигателя, что соответствовало примерно трем полетам, силовая установка снималась с самолета и пересылалась для полной переборки на восток страны фирме-изготовителю Риэкшн Моторс. Инженеры по силовым установкам Соренсон и Осборн не желали рисковать: усталость материалов легко могла вызвать полное разрушение двигателя в воздухе. Отработавшие ресурс двигатели заменялись запасными, которые подвергались тщательной наземной проверке, прежде чем поступало разрешение на полет.
Очень часто неисправной оказывалась система охлаждения. Когда все четыре камеры ЖРД работают одновременно, выбрасываемое ими пламя длиной до шести метров достигает температуры около 3300 °C — это достаточно много, чтобы расплавить цилиндр камеры. Если система охлаждения не охлаждает должным образом всей поверхности цилиндра, то быстро развивающаяся температура в какую-нибудь долю секунды может прожечь дыру в неохлаждаемой части камеры. Иногда после наземной пробы внутренняя поверхность камер оказывается покоробленной — значит, охлаждающая система находится на пределе. Цель наземной пробы ЖРД и заключается в обнаружении этой и других опасностей. Регулирование при наземных пробах давало возможность обеспечить наивысший предел безопасности для дорогостоящего самолета.
Кардер объявил, что наземное опробование жидкостно-реактивного двигателя будет произведено на стенде для статических испытаний, установленном у восточного конца взлетно-посадочной полосы.
— Опробование начнем завтра в одиннадцать часов утра, Билл. Хотите провести эту пробу?
Очень хорошо, что мне дают возможность сначала поработать с одним только ЖРД. В полете мне придется одновременно управлять и турбореактивным двигателем. Это будет своеобразной генеральной репетицией одной из функций «Скайрокета». Интересно, что представляет собою тяга, создаваемая ЖРД? Завтра утром увижу.
В это утро дул сильный ветер, скорость которого достигала без малого пятьдесят километров в час. Он дул неистово, выжигая все на своем пути. Когда я добрался до ремонтного мастера Кенни Фрю, лицо и руки у меня горели, словно растертые наждачной бумагой.
— Похоже, что мы приступим к опробованию только после полудня, — сказал мне мастер. — Опять что-то вышло из строя.
Старая история. То недостает какой-нибудь части, то неожиданный отказ, а в результате задержка. Отсрочки не редкость в испытательной программе, особенно если она носит исследовательский характер и проводится под серьезным контролем. Девять десятых всего времени, отведенного на испытания, затрачивается на регулирование, пригонку и подготовку.
К трем часам дня ветер немного стих и необходимая регулировка была закончена. Все было готово к опробованию.
«Скайрокет», испускавший пары топлива с уже привычным для меня свистом, стоял в U-образной выемке. Он был прикреплен к бетонным столбам тяжелыми цепями, охватывавшими специальными крючками шасси. Прометей прикован к скале. Если бы выхлопные газы за шестиметровым факелом были направлены в землю, они в течение одной минуты вырыли бы яму глубиной в три — четыре метра. Самолет был установлен так, что бушующее пламя растекалось над пустыней, вызывая на своем пути настоящую бурю. Инженер по двигателям Боб Осборн рассказал историю о том, как однажды присутствовавшие на статических испытаниях жидкостно-реактивного двигателя инженеры швырнули в струю выхлопных газов десятигалонный бидон из-под молока. Когда всего через минуту все четыре камеры ЖРД были выключены, от металлического бидона не нашли и следа.
К приборной доске прикрепили переносную красную лампочку — она загоралась, если наблюдающим за опробованием казалось, что двигатель готов выйти из строя. От кабины по обеим сторонам самолета назад были протянуты электрические провода длиной около тридцати метров. Концы этих проводов находились в руках механиков, в обязанность которых входило наблюдение за расцвеченным в цвета радуги пламенем и его ромбовидными скачками уплотнения. Изменение их картины указывало на неисправность. Как только появлялась опасность, наблюдатели бросали провода и убегали. Отпуская провода, они замыкали контакт, и в кабине загоралась красная лампочка.
Кардер предоставил мне самому решать, что делать, если загорится красная лампочка. Я мог быстро покинуть самолет или ждать, выключив жидкостно-реактивный двигатель и стравив давление. Второе решение требовало нескольких лишних секунд, но тогда появлялась возможность погасить пламя. Но Кардер не настаивал на этом. Он не доверял двигателю — ведь точно такой ЖРД при запуске перед взлетом взорвал самолет военно-воздушных сил, соперничавший со «Скайрокетом». А во время наземного опробования они потеряли другой самолет, причем летчик Джо Кэннон получил такие тяжелые ожоги, что больше уже не смог летать.
После нормального включения и выключения всех четырех камер остаточное пламя продолжает держаться, и тут необходимо действовать без промедления. К камерам подносится коленообразная труба с четырьмя длинными тонкими отростками; движение руки — и в раскаленные камеры направляются потоки воды.
Впереди недалеко от самолета должен был находиться Мак-Немар, наблюдавший за всей операцией. Мне нужно было следить и за ним. Если он подносил руку к горлу, я обязан был немедленно выключить главным выключателем всю силовую установку.
Вокруг самолета, на ветру, двигались наблюдатели за топливными манометрами, облаченные в неудобные белые защитные комбинезоны и шлемы с лицевыми щитками. К стоянке автомобилей, находившейся на расстоянии шестидесяти метров от места крепления самолета, подошел Кардер. Инженеры фирмы Дуглас и любопытные представители других разработок с безопасного расстояния наблюдали за работой необычного жидкостно-реактивного двигателя. Ответственные члены бригады, проводившей опробование, столпились вокруг Кардера, который обратился ко мне:
— Билл, поработайте десять секунд на первой камере, а затем по очереди на ту же продолжительность включите остальные камеры, хорошо? Когда последняя камера проработает десять секунд со всеми вместе, выключите все камеры одновременно.
