Исмей и Пирри сделали ставку на строительство двух больших судов, к которым позднее должно было добавиться третье. В поперечнике они превосходили бы суда, устанавливавшие рекорды в скорости, но небывалая ранее вместимость, возросшее число перевозимых пассажиров и грузов должны были обеспечить владельцу достаточную прибыль. Более широкий корпус позволял бы судам сохранять такую осадку, какая соответствовала бы возможностям посещаемых портов. Кроме того, это должны были быть элегантные суда, гарантировавшие максимум комфорта и безопасности. Предполагалось увеличить число кают-люкс, которые вместе с остальными роскошными помещениями служили бы притягательным магнитом даже для самых богатых и самых взыскательных пассажиров, способных заплатить за поездку головокружительные суммы.

Исмей ознакомил с проектом Дж.Пирпонта Моргана. И поскольку, с одной стороны, проект полностью соответствовал прихотям и мании величия американского финансиста, а с другой — обещал увеличить прибыли судоходных фирм, шеф ИММ согласился. На верфях «Харленд энд Волфф» можно было начинать подготовку к закладке двух океанских гигантов, названных «Олимпик» и «Титаник». Со временем к ним должен был присоединиться «Британик».

Оба судна решено было строить рядом в сухом доке, что позволило бы использовать площади, которых раньше хватило бы для строительства трех больших судов. Ввиду исключительности масштабов заказа на верфи нужно было расширить цех, в котором изготавливались стальные листы для бортов судна, построить новые столярные цехи и новые цехи для монтажа котлов. Для финансирования строительства будущих гигантов «Уайт стар лайн» выпустила в 1908 году акции на сумму 1 500 000 фунтов. По тому времени это было огромной суммой.

Строительство большого морского судна может длиться несколько лет. Уместно познакомить читателя с основными фазами этого сложного и технически очень трудоемкого процесса.

Прежде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ, она тщательно анализирует и взвешивает, какие требования предъявляются к новому судну, какими качествами оно должно обладать и для каких целей предназначаться. Конструкторы получают его размеры, требуемую скорость, тип машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование. Затем сотни опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев производят расчеты, вносят предложения и чертят планы. Готовится модель размером в несколько метров, на которой проверяются характеристики проектируемого судна. Таким способом выбираются, например, лучшие обводы корпуса, самое удачное расположение винта и его конструкция: ведь неудачная конструкция винта может привести к более чем десятипроцентной потере мощности машин, что скажется на существенном увеличении расхода топлива.

Пока конструкторы разрабатывают проект, в цехах готовят стальные балки для киля и шпангоутов, а также листы обшивки судна; по мере надобности этот материал может быть различной формы и размеров. Большое внимание уделяется тому, чтобы каждый шпангоут и каждый лист, предназначенные для правого борта судна, точно соответствовали форме, размерам и весу деталей противоположного, левого борта.

Судно строят в сухом доке, днище которого выполнено из прочного железобетона. На нем размещается спускное устройство, смонтированное из толстых досок и мощных балок. Они расположены наклонно к воде, и готовое судно при спуске легко соскальзывает на ее поверхность.

Киль проходит по всей длине судна и является как бы хребтом, на котором держится вся конструкция. Эта стальная балка, уложенная на массивные дубовые брусья шириной 120-150 и толщиной 7-10 сантиметров, составлена из большого количества прочно соединенных частей. Правильное положение киля проверяется с максимальной тщательностью. Долгое время это делалось так: по всей длине киля на определенном расстоянии друг от друга расставляли колья с небольшими отверстиями посередине. Затем на одном конце этого ряда зажигали свет и, если его можно было увидеть через все отверстия с другого конца, значит, киль был заложен правильно; в противном случае приходилось все исправлять и выравнивать.

На плоский киль по всей длине судна устанавливается вертикальный киль. К нему от носовой части к корме крепятся поперечные балки и соединяются между собой клепаными стальными листами, образующими настил второго дна, разделенного переборками на большое число водонепроницаемых отсеков, используемых в качестве емкостей для топлива и балластной воды.

После сооружения настила второго дна начинается установка перпендикулярно к килю с правого и левого борта стальных шпангоутов, представляющих собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта соединяются поперечными стальными балками, на которых крепятся палубные настилы. Вместе со шпангоутами для создания жесткой конструкции оконечностей судна устанавливаются штевни — мощные стальные балки весом 50-75 тонн. Теперь можно приступать к обшивке судна пронумерованными стальными листами, которые крепятся к шпангоутам. Шпангоуты вместе с обшивкой образуют корпус судна. По мере того как продолжаются работы на корпусе, вокруг поднимаются леса, позволяющие работать клепальщикам и сварщикам. Надо всем этим возвышается огромный стальной портал, на котором расположены краны, способные поднимать грузы весом в три, пять и десять тонн. В случае необходимости несколько кранов объединяют свои силы и могут справиться с более чем сорокатонным грузом.

После того как смонтированы основные части судна, на высоте второго дна устанавливаются боковые кили. Это стальные полосы длиной около одной трети длины судна, расположенные в его центральной части по обоим бортам. Их задача — увеличить остойчивость судна, то есть ослабить его качку на волне. Затем на корме устанавливается руль, а винты насаживаются на валы. У крупных судов весьма значителен вес металлических деталей. Так, у «Олимпика» только кронштейн одного гребного вала весил 75,75 тонны.

Теперь судно готово к спуску. Это трудоемкая операция, требующая тщательной подготовки и большого напряжения. Вначале необходимо убрать леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус судна в требуемом положении. Затем у каждого борта появляются сотни рабочих с железными молотами, чтобы забить под днище мощные клинья и перенести огромную массу еще не полностью построенного судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки. Темп работе задается ритмичными ударами колокола, определяющими частоту ударов молотами. По окончании этой операции скат тщательно смазывается. Для спуска большого судна на эти цели уходит до 20 тонн масла, такое же количество жидкого мыла и сотни галлонов рыбьего жира. Только таким образом можно ослабить колоссальное трение, возникающее при движении корпуса.

Когда все готово, по сигналу снимается блокировка механизмов, удерживающих корпус на скате. Он приходит в движение, сначала едва заметное, но постепенно ускоряющееся, и, если операция проходит успешно, через минуту корпус оказывается в воде среди массы деревянных обломков поддерживавших конструкций, сломанных досок и брусьев ската.

Дальнейшая работа продолжается уже на воде, при стоянке судна у заводского причала. На него нужно установить машины и множество другого оборудования. Объем необходимых работ можно представить на примере «Олимпика», вес которого при спуске составлял 24 600 тонн, а после доукомплектования увеличился примерно в два раза.

На судно доставляются несколько котлов, причем вес одного котла более 100 тонн, а на наиболее крупных судах таких котлов насчитывалось более десятка. Затем устанавливаются поршневые паровые машины, а возможно, и турбины, конденсаторы, коленчатые валы машин. И вновь вес каждого свыше 100 тонн. Их установку обеспечивают мощные плавучие краны, самые большие из которых могут работать с грузом до 200 тонн. Устанавливаются трубы и мачты, а в утробе судна монтируются генераторы и динамо-машины. Наряду с главными машинами, предназначенными для работы на винты, на крупных судах имеется до 70 вспомогательных механизмов, обеспечивающих работу рулевого привода, большого числа насосов и помп, вентиляторов, испарителей, кранов, лебедок и многих других устройств. Необходимо установить «мозг» судна, каким является навигационное оборудование, смонтировать систему связи между отдельными постами, систему управления закрытием дверей на водонепроницаемых переборках, установить радиостанцию, разместить спасательные шлюпки, установить мощные якоря весом до 15 тонн, якорные лебедки и цепи весом до 200 тонн.