Одновременно настилаются палубы, устанавливаются трапы и переборки кают и прочих помещений. Каюты, салоны, многочисленные места для отдыха и развлечений пассажиров оборудуются всем необходимым. Это огромный объем работ, в выполнении которых участвуют специалисты десятков профессий, причем различные переделки и улучшения продолжаются практически до того момента, когда судно официально передается владельцу.

После завершения основных работ по комплектованию нового судна, когда оно еще стоит «на привязи» у заводского причала, проводится первое испытание машин. Машины работают минимум сутки. За ними внимательно следят и малейшие неполадки тут же устраняют. Если испытание проходит успешно, можно провести пробное плавание в открытом море. Затем судно вновь ставят в сухой док, где очищают дно и покрывают его защитной краской. Только после этого проводятся официальные ходовые испытания, то есть серия плаваний, при которых судно проходит несколько сотен миль. И снова тщательно проверяется работа всего оборудования, оценивается поведение судна в различных ситуациях. Если и в этом случае все в абсолютном порядке, а обнаруженные дефекты устранены и компетентная официальная комиссия не выявила никаких недостатков, то новое судно готово к передаче лицу, ответственному за его эксплуатацию.

Как уже говорилось, строительство океанского пассажирского судна было и продолжает оставаться делом длительным, технически сложным, по объему работ и расходов очень большим. Описанный процесс создания крупного судна соответствует технике и методам, применявшимся в 10-20-е годы нашего столетия, то есть тому времени, когда на верфи «Харленд энд Волфф» в Белфасте строился «Титаник». И хотя принципиальных изменений с тех пор не произошло, технический прогресс и возможности, предоставляемые современностью, конечно, оказали свое влияние и на судостроение.

«Олимпик» был спущен на воду 20 октября 1910 года. В свое первое плавание в Нью-Йорк он отправился 31 мая 1911 года из Саутгемптона. Компания «Уайт стар лайн» избрала этот порт пунктом отправления для своих судов, которым предстояло преодолеть океан. Общая вместимость «Олимпика» равнялось 46 000 рег.т. До сих пор ни одна судоходная компания при вводе в эксплуатацию нового судна не регистрировала такого скачка в росте тоннажа. «Кунард», построив «Лузитанию» и «Мавританию», увеличил тоннаж по сравнению со своим до этого самым крупным пароходом на 12 000 брт. «Олимпик» же превзошел «Адриатик», самое большое пассажирское судно «Уайт стар лайн», более чем на 22 000 брт. Расходы на строительство составили почти 2 миллиона фунтов стерлингов.

В первом плавании «Олимпика» принял участие и генеральный директор «Уайт стар лайн» Дж.Брюс Немей. Он внимательно следил за движением большого судна, стремясь вскрыть все недостатки и установить, какие еще усовершенствования необходимо сделать на «Титанике». Он заявил, что «Олимпик» — замечательное судно, но некоторые улучшения все же желательны. Исмей отметил, что на палубах слишком много свободного места, за счет которого можно увеличить площадь кают, и сделал соответствующие распоряжения: «Титаник» должен принять на 163 пассажира больше, чем «Олимпик», основную часть дополнительных кают следует предусмотреть в I классе. Исмей обратил внимание, что салон, примыкавший к ресторану I класса, пользовался успехом у пассажиров: после обеда и ужина он всегда был переполнен. Генеральный директор порекомендовал, а его рекомендации — это приказ, чтобы на «Титанике» такой салон сделали больше. Оказалось, что носовая часть прогулочной палубы А, примыкавшей к каютам-люкс, недостаточно защищена от непогоды, поэтому на «Титанике» это пространство следовало закрыть большими раздвижными окнами. Исмей придавал значение даже таким мелочам, как необходимости вмонтировать в ванных комнатах I класса полочки для сигар, а в судовой кухне установить электрическую картофелечистку, которая ускорила бы работу. Все это, как и стилизованная деревянная мебель вместо плетеной, дорогие ковры на полу большого салона и многое другое, появилось на «Титанике». Кроме того, на палубе В, рядом с каютами I класса, должны были находиться совершенно необыкновенно оборудованные апартаменты, всего два, в том числе для мультимиллионера Дж.П.Моргана. На той же палубе предполагалось создать примыкавшее к ресторану «Кафе паризьен». Не было сомнений в том, что оно будет способствовать улучшению настроения посетителей, что так типично для парижских кафе. После прибытия «Олимпика» в Нью-Йорк Дж.Брюс Исмей послал своей супруге телеграмму, в которой отозвался о новом судне, как о чуде. Действительно, первое плавание было бесспорным успехом, и очень скоро «Олимпик» завоевал такое доверие у богатых американцев, что получить место в I классе часто бывало невозможно.

Киль «Титаника» был заложен на верфях фирмы «Харленд энд Волфф» в Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана рядом со своим «родственником» «Олимпиком». Три тысячи человек напряженно трудились в течение двух лет, и 31 мая 1911 года, когда «Олимпик» отправился в свой первый рейс через океан, «Титаник» был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус соскользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей, среди которых был и Дж.Пирпонт Морган, по такому случаю специально приехавший из Лондона. Компания «Уайт стар лайн» даже зафрахтовала каботажное судно для перевозки сотен людей в Белфаст, чтобы они могли стать свидетелями исторического момента.

Через десять месяцев, 2 апреля 1912 года, «Титаник» успешно прошел ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства торговли, которое по британским законам о торговом флоте являлось главной контрольной инспекцией. С помощью буксира «Титаник» по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течение нескольких часов. В это время проверялось все его оборудование, включая радиоаппаратуру.

Одной из самых важных фигур на палубе был Томас Эндрюс, исполнительный директор верфи «Харленд энд Волфф». Этот человек пришел на верфь в шестнадцать лет учеником и, несмотря на близкие родственные связи с ее президентом лордом Дж.Пирри (тот был его дядей), прошел суровую школу, освоив все производственные процессы. По мнению Пирри, молодой человек должен был достичь всего собственными усилиями и прилежанием. За пять лет обучения Эндрюс действительно проявил исключительное трудолюбие и способности. Затем он продолжал специализироваться в области прикладной механики и морского судостроения. Постепенно ему начали доверять все более ответственные задания. В последующие годы он работал проектировщиком, конструктором и советником на строительстве ряда судов в доках фирмы «Харленд энд Волфф», в том числе таких, как «Седрик», «Балтик» и «Оушеник». В 1901 году Эндрюс стал членом Института морских конструкторов, через год — Института инженеров-машиностроителей; кроме того, он был членом Общества морских архитекторов и морских инженеров в Нью-Йорке и почетным членом Белфастской ассоциации инженеров. В 1904 году его назначили заместителем главного конструктора фирмы, а еще через два года в возрасте тридцати двух лет он стал руководителем конструкторского отдела. Спустя пять лет, накануне завершения работ на «Титанике», он вступил в должность исполнительного директора фирмы «Харленд энд Волфф», продолжая оставаться во главе конструкторского отдела. Все это позволило Томасу Эндрюсу занять второе по значению место на одной из ведущих верфей мира. Он был подчинен только президенту фирмы. По мнению ряда квалифицированных специалистов, он действительно считался самым лучшим кораблестроителем того времени.