В сентябре на Уржумку прибыл эшелон со станками и людьми эвакуированного из Тулы завода. Осенняя слякоть, ранние морозы, отсутствие техники крайне затрудняли разгрузку, транспортировку и монтаж оборудования. Все как один объявили себя мобилизованными на эту работу. Станки тащили волоком по деревянным настилам. Плохонькая одежонка не спасала от пронизывающего ветра. Но темпы были поистине скоростными. Уже через два-три месяца в недостроенных корпусах рабочие выдавали продукцию.

Жили трудно — по несколько человек в двенадцатиметровых клетушках барака. Дрова заготовляли сами. На заводе была одна столовая с очень скудным выбором питания: суп из крапивы и жидкая пшенная каша. Работали в две смены по 12 часов. Выходившие в первую смену обычно оставались еще на два-три часа. Когда что-то не ладилось, срывалось выполнение задания, люди в течение нескольких суток не уходили с завода… Все невзгоды, отсутствие бытовых удобств воспринимались как суровая необходимость. Главное, чтобы фронт получал все, что нужно…

А. С. БОЙКОВ,

начальник цеха Златоустовского машиностроительного завода

С первого сентября 1941 года я стал учиться в ремесленном училище № 18 в Каслях в группе слесарей-инструментальщиков. Мастером-наставником был у нас Н. Д. Ахлюстин. Но по-настоящему учиться не пришлось. Заводу нужны были рабочие руки, чтоб выпускать снаряды и мины. Через три-четыре месяца мы уже работали в цехах наравне со взрослыми. Меня, А. Мурышкина и В. Лепаловского направили в цех по производству стабилизаторов для мин, на окончательную обработку.

Другие ребята и девчата работали на токарных станках, на штамповке. Многие из них не доставали руками до ручек управления. Под их ногами стояли ящики из-под снарядов. А Наташа Дрочан и с ящика еле-еле управляла станком.

Особенно тяжелой была для нас зима 1942—1943 годов. Что-то не ладилось со снабжением и транспортом. Люди умирали от истощения, особенно из литейного цеха. Работали в две смены: первая с семи утра до семи вечера; вторая — с семи вечера до семи утра. Часто после смены приходилось идти на погрузку ящиков с минами и снарядами. Нелегко было истощенным, неокрепшим мальчишкам в 16—17 лет таскать на спине ящики весом 40—50 килограммов по трапу в вагон.

Зимой после такой работы те, кто жили в общежитиях, с завода не уходили. Шли в литейный, находили теплый угол и кучкой спали до своей смены. При очень нужной и срочной работе не выходили из цеха неделями…

Иногда нас премировали талонами на дополнительное питание, давали по 100—200 граммов хлеба или пачку табаку. Очень плохо было с обувью. Особенно тяжело приходилось эвакуированным. На заводе в тарном цехе наладили изготовление «колодок». Подошва-доска из березы толщиной 20—25 миллиметров, а верх — брезент. Но приобрести их можно было только на талоны. Я лично износил три пары обуви, а Николай Андреевич Цветков говорит, что износил 18 пар… Вот так мы жили и работали.

И. ЧУДАНОВСКИЙ,

выпускник Каслинского ремесленного училища № 18

…В октябре 1941 года Московский часовой завод им. С. М. Кирова в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны эвакуировался в Златоуст. Сразу же возникла масса трудностей. Вместо светлого четырехэтажного здания часовому заводу было предоставлено совершенно неприспособленное здание школы и драматического театра. В сжатые сроки требовалось смонтировать и пустить 1300 единиц оборудования. По два-три дня не оставляли часовщики рабочих мест, часто монтаж шел при свете керосиновых ламп, так как электроэнергия подавалась с большими перебоями.

…В конце февраля 1942 года завод стал выдавать продукцию. Но не хватало кадров. В Златоуст с заводом прибыло всего лишь 290 работников, на их плечи в основном и легла вся ответственность за монтаж оборудования и подготовку кадров. На завод пришли вчерашние школьники, 14—15 лет, домохозяйки и инвалиды. Они должны были в сжатые сроки овладеть искусством изготовления сложнейших мелких деталей, сборки и регулировки точных приборов. Более 1700 новых рабочих подготовили часовщики за годы войны… Уже в апреле 1942 года завод выдавал все виды точных приборов — для самолетов, танков, артиллерии, кораблей Военно-Морского Флота. Кроме того, стал изготовлять детали для взрывателей к минам и гранатам…

Всего за годы войны часовой завод выпустил свыше 12,7 тыс. авиационных приборов, 77 тыс. танковых, 45 тыс. артиллерийских, 7,5 млн узлов и деталей для боеприпасов, множество другой продукции. Почти 73 процента советских танков и 92 процента самолетов были оснащены надежными приборами златоустовцев.

Уральский автомобильный создавали на базе эвакуированного оборудования Московского автомобильного завода: его основное производство по выпуску автомобиля разместилось в Ульяновске, кузнечно-прессовое производство — в Челябинске, автоагрегатное (радиаторы, карбюраторы) — в Шадринске и автомоторное — в Миассе.

Сооружение объектов автомоторного производства в Миассе началось в конце сорок первого. На месте строительства имелся небольшой поселок (два барака и четыре двухэтажных деревянных брусчатых дома). На площадке был построен модельный цех да стояли колонны здания другого цеха.

Строительство велось с главного объекта — высоковольтной линии электропередач. Без электрической энергии невозможно было ни строить, ни организовать промышленное производство. Высоковольтную линию протяженностью 16 километров при 40-градусных морозах построили за 45 дней, за семь дней смонтировали заводскую электростанцию. На ее сооружении отличались бригады каменщиков Фомичева и штукатуров Васина. Они трудились по двое суток подряд, не покидая места работы.

Особо высокими темпами развернулись работы после того, как в январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского автомоторного завода. Уже через четыре месяца, в конце апреля завод начал выпуск моторов и коробок перемены скоростей. К июлю он произвел 41 тыс. моторов, 60 тыс. коробок и много запасных частей для автомобилей и боевых машин.

Построить за столь короткое время более 80 тыс. квадратных метров производственных площадей, в том числе механического и литейного цехов, конвейера для сборки моторов — дело сложное и трудное. Эти трудности усугублялись тем, что стояли лютые морозы. На площадке — высокий уровень грунтовых вод. Приходилось прокладывать дренажные канавы, а для ускорения производства земляных и бетонных работ — применять электроподогрев.

После того, как на полную мощность стали работать все заводы, расположенные в области, — автоагрегатный, кузнечно-прессовый и автомоторный, возникла идея построить в Миассе автомобильный завод с замкнутым циклом, выпускающий автомобили. Эту идею поддержал первый секретарь обкома ВКП(б) Н. С. Патоличев. Много усилий, труда и энергии вложил в строительство завода его директор Г. С. Хламов, ставший потом министром автомобильной промышленности. Автозаводцы своими силами смонтировали все технологическое и станочное оборудование.

Многие партийные организации и предприятия области оказывали помощь в сооружении УралАЗа. За девять месяцев были сооружены механосборочный корпус, а также литейная № 3, ремонтно-электромеханический цех. Несмотря на сжатые сроки, завод построили комплексно, с применением долговечных конструкций. 8 июля 1944 года с главного конвейера сошел первый уральский автомобиль.

Что способствовало столь быстрому сооружению первой очереди завода? Во главе строительства обком партии поставил коммунистов с незаурядными способностями, с чувством высокой ответственности за порученное дело. Партийная организация сумела мобилизовать коллектив на самоотверженный труд. Строительство возглавлял управляющий трестом М. А. Прихожан. Михаил Александрович был энергичным инженером, требовательным и настойчивым в выполнении поставленной задачи — за все это его высоко ценили и уважали люди.