Спустя несколько лет на шахту № 201, на тот же участок, который когда-то возглавлял ее муж и где она трудилась в годы войны, пришел их сын Михаил. Здесь он научился работать, стал начальником участка, добился успехов, за которые награжден тремя знаками «Шахтерской славы». Михаил Матвеевич Бывакин первым из копейчан удостоен звания «Почетный гражданин города». Ныне эстафету от дедушки, бабушки и отца уверенно несет младшее поколение Бывакиных — молодые специалисты, горные инженеры Сергей и Александр.

В 1973 году во Дворце культуры угольщиков проходил праздник, посвященный Копейску и копейчанам, который снимался Центральным телевидением для передачи «От всей души». По приглашению ведущей на сцену, смущаясь, поднялась Екатерина Ивановна Подорванова, ныне Попова. Женщины и ее подруги не скрывали слез. Это слезы радости, признательности людям, которые помнят их трудовую молодость.

В зал внесли Красное знамя ЦК ВЛКСМ Наркомугля, которым женская бригада Кати Подорвановой была награждена в суровые годы Великой Отечественной войны. И как тридцать лет назад, его снова вручили Екатерине Ивановне. Зазвучала хорошо знакомая мелодия «Там, на шахте угольной…»

Я гляжу на женщин, стоящих у алого стяга. Они как будто помолодели, распрямились их плечи, разгладились морщины.

Секретарь горкома ВЛКСМ зачитала решение бюро о том, что это знамя прославленной бригады вновь становится переходящим и будет вручаться лучшей шахтерской комсомольско-молодежной бригаде.

Валентина Леонтьева пригласила на сцену бригаду Михаила Семыкина с шахты «Центральная». И вот они, представители двух поколений, — рядом. Молодые парни и пожилые женщины. Екатерина Ивановна с волнением передала знамя Михаилу. Принимая эту реликвию, молодой бригадир от имени своих товарищей заверил быть достойным высокой награды.

Теперь знамя Е. Подорвановой, как именуют его в Копейске, вместе с городским комсомольским знаменем выносится на всех молодежных торжествах. У этого знамени, в музее, вручают комсомольские билеты и повязывают пионерские галстуки, возле него проводятся Ленинские уроки и зачеты…

Связь времен не прерывается.

Ю. НИКИТИН,

журналист

Июнь 1942 года

Об узких местах на Южно-Уральской железной дороге, необходимости мероприятий по их ликвидации

В связи с эвакуацией и размещением в пределах дороги свыше 140 крупных предприятий резко увеличилась грузовая работа Южно-Уральской железной дороги. Эвакуированные предприятия разместились как на площадках действующих предприятий, так и на новых, не имеющих никакого внутризаводского транспорта, с примыканием к малым полевым станциям, приспособленным по своему развитию только для пропуска транзитных поездов.

В силу этого нагрузка по переработке грузов легла на станции дороги, причем, ряд которых по своему путевому развитию оказались так же неспособными к бесперебойному обеспечению переработки возросшего грузопотока… Так, к разъезду Восьмого километра, имевшего всего три пути, примкнуло 13 предприятий, к станции Тракторострой, обслуживающей ранее в основном ЧТЗ, — четыре крупных предприятия. Аналогично положение на станциях Уржумка, пост Второй километр, Маук, Миасс и других.

…Исходя из этого, возникает необходимость ускорить строительство на Южно-Уральской железной дороге вторых путей Челябинск — Еманжелинск, усилить железнодорожные линии Уктус — Челябинск, Бердяуш — Дружинино, развить Кропачевский, Бердяушевский, Карталинский узлы и расширять станции Козырево, Потанино, разъезды Восьмой километр, Тракторострой и другие. Обком партии просит подключить к решению этих вопросов наркоматы, в ведении которых находятся промышленные предприятия, примыкающие к узлам и станциям дороги, а также выделить дополнительно средства и воинские инженерные части для ускорения строительных работ…

Ноябрь 1942 года

…Зачинателем лунинского движения среди путевых обходчиков в первые дни войны стал Федор Андреевич Лисянский — дорожный мастер Троицкой дистанции пути. Он содержал свой участок в образцовом порядке, своими силами с женой и детьми проводил весь планово-предупредительный ремонт. По его инициативе на участке Карталы — Айдырля — Орск, где в то время была однопутка и поезда ходили с ограниченной скоростью, было организовано ускорение продвижения поездов. Накануне Сталинградской битвы поезда шли по этому участку один за другим на расстоянии видимости сигналов. Ф. А. Лисянский организовал железнодорожников, членов их семей и расставил их с сигналами по всей трассе на расстоянии 1—1,5 километра друг от друга. По сигналам «блокировки» день и ночь, в любую погоду шли поезда к Сталинграду. Применяемый такой способ организации движения увеличил пропуск поездов по сравнению с графиком в три раза и без единой аварии.

В августе 1942 года из 1918 путевых обходчиков на дороге по-лунински работало 662. Своими силами они произвели 20,8 тыс. погонных метров перешивки пути, сменили 1061 шпалу, сделали 17 тыс. погонных метров подбивки пути…

В те дни наша задача состояла в том, чтобы быстрее продвигать поезда. Нужно было дорожить каждой минутой, каждой тонной топлива, каждым рублем, затраченным на ремонт машины. Наша бригада работала по-фронтовому. На подходе к станции я уже готовил паровоз для передачи его напарнику и дальнейшего следования. Передача локомотива в таких случаях сокращалась в пять раз против положенного по норме времени…

Преодолевая трудности военного времени, мы с напарником ездили исключительно по кольцу. В месяц мы делали 25—26 кольцевых рейсов. Нашему примеру следовали и другие машинисты…

М. И. КУПРИЯНОВ,

машинист Златоустовского паровозного депо Южно-Уральской железной дороги[15]

…Помню хорошо, как первый секретарь обкома партии Николай Семенович Патоличев приехал к нам на Челябинский узел и сказал: сегодня ночью получили телеграмму от ГКО. С Востока идут 122 эшелона с людскими резервами и военной техникой, и Челябинский узел должен не подкачать, пропустить все эти поезда скоростным методом без всякой задержки. Н. С. Патоличев лично обратился ко мне с просьбой сесть за руль управления и применить свой метод обработки поездов. Несмотря на то, что я в то время работал заместителем начальника станции, я все же садился за дежурного и сутками командовал. Но ведь воинские поезда шли с Востока, а с Запада шли поезда с заводским оборудованием, их тоже надо пропускать незамедлительно и применять скоростную обработку, тем более на этих поездах ехало очень много эвакуированных людей. Вот такая адская работа, когда приходилось по двое-трое суток не спать. Но мы все же пережили…

Н. В. ЖИТНИКОВ,

заместитель начальника станции Челябинск

Недаром говорят: «У войны не женское лицо». Но скольким юным девушкам пришлось взвалить на плечи нелегкое бремя войны. На тяжелых участках производстве нам пришлось заменить мужей, отцов и братьев, ушедших на фронт. Я, например, работала кочегаром на могучем паровозе «ФД». Водили мы тяжеловесные составы с грузом для фронта, и какие бы трудные дороги ни выпадали на нашу долю, мы прилагали все силы для того, чтобы доставить солдатам технику, боеприпасы, продукты. Ели несытно, часто недосыпали, уставали очень, но не падали духом, верили в победу. В те минуты очень помогала песня. Одну со множеством куплетов, сочиненную нашими железнодорожниками, я помню до сих пор. В ней были такие строки: «И на борьбу нас Родина призвала — пощады нет коричневой орде. Мы — сыновья и дочери Урала — не подведем ни в битве, ни в труде». Вот какая была эта песня…

П. И. РЕДЬКИНА,

кочегар паровоза Челябинского локомотивного дело