В годы войны наша Южно-Уральская дорога не только доставляла Красной Армии оружие и боеприпасы, но и сама создавала их. Так, в начале декабря 1941 года мы получили задание ГКО — подготовить и укомплектовать бронепоезда для фронта. С 13 числа, как только пришел броневой лист, приступили к выполнению необычного заказа. Сразу же столкнулись с целым рядом трудностей: задание сложное, ответственное, а опыта в сооружении бронепоездов ни у нас, руководителей, ни у специалистов не было.

Чрезвычайные обстоятельства требовали находиться на производстве по 14 и более часов. Поэтому с первых же дней основное внимание обратили на организацию работы с людьми. Прежде всего утвердили комиссаров по строительству бронепоездов. В Челябинске таким комиссаром был назначен секретарь узлового парткома Рождественский, в депо Златоуст — заместитель начальника политотдела отделения Никифоров, в депо Троицк — секретарь узлового парткома Диев, в вагонном и паровозном депо станции Челябинск — по совместительству политруки Кузнецов и Прудников. Партийные организации паровозных депо Челябинск, Златоуст, Троицк и вагонного участка Челябинска организовали политическую работу с людьми на строительстве бронепоездов. Рабочие и специалисты включились в социалистическое соревнование. Коллектив вагонного депо Челябинск, выполнявший задание ГКО, с первых же дней объявил себя воинским подразделением с армейской дисциплиной труда: задание от мастеров рабочие получали в строю и не покидали работу без разрешения мастера. На такой же режим перешли и коллективы паровозных депо Челябинск, Златоуст, Троицк. Результаты выполнения заданий каждую смену отражались на досках показателей.

Когда создалась особенно напряженная обстановка, котельщики Макаров и Коза работали по 18 часов, а слесари Рожко, Бляхер 36 часов подряд не оставляли станок. Сутками трудились бригады Першанина, Красникова, бригада слесарей Жучкова.

Основные работы позади. И вот заместители начальника депо Челябинск Абрамов и Молодцев, мастер Красников, бригадир Першаченко за восемь часов произвели установку четырех орудийных башен на бронеплощадке, прежде на эту операцию уходило двое суток. Сутками работали газосварщики Шундеев, Лаптев, Хотенко, Краснощеков и другие.

Группа рабочих вагонного депо Челябинск жила на линии станции Полетаево. На поездку на работу и домой терялось драгоценное время. Мы обратились к ним с просьбой: на время сооружения бронепоездов перейти жить в вагончики, пока не ездить домой. Рабочие согласились.

Кроме сооружения самих бронепоездов, наши железнодорожники полностью оборудовали базы управления бронедивизионов и бронепоездов. Бронедивизионы получили предметы культурного обихода: кинопередвижку, музыкальные инструменты (балалайки, гитары, гармони, патефоны), настольные игры (шахматы, шашки, домино), книги, плакаты, портреты. Такие подарки передал Кировский райком партии Челябинска, а женщины-домохозяйки по нашей просьбе изготовили для вагонов занавески, драпировки, скатерти, салфетки. Думается, бойцы и командиры бронепоездов были довольны, ведь все было сделано от души.

Л. П. МАЛЬКЕВИЧ,

начальник Южно-Уральской железной дороги

В конце ноября 1941 года довелось мне встретиться с секретарем узлового парткома А. П. Рождественским. Во время беседы он сказал:

— Нелегкую задачу предстоит решить паровозникам — построить два бронепоезда.

— Но ведь в депо их никогда не строили, — удивился я.

— Не строили. Значит, и опыта нет. Нет и соответствующей технической документации, необходимого оборудования, инструмента. Да и людей не хватает. Тем не менее задание Государственного Комитета Обороны мы обязаны выполнить, причем в предельно сжатый срок.

К делу приступили немедленно — фронт не мог ждать, он диктовал свои жесткие, неумолимые законы. На участок, специально созданный, по направлению парторганизации и администрации депо пришли высококвалифицированные рабочие. Тут же начали трудиться и конструкторы. Разрабатывая чертежи различных деталей, они тотчас же передавали их для исполнения.

Объявив себя, как и машинисты колонны имени ГКО, воинским подразделением, слесари и токари, фрезеровщики и разметчики, — все, кто имел отношение к строительству бронепоездов, зачастую круглые сутки не покидали депо. Производственные задания получали в строю.

Сложных технических проблем возникало немало. Много забот и хлопот, например, доставило опорное кольцо поворотного механизма орудийной башни. Чтобы изготовить его, было принято смелое решение — использовать бандажи колес широко распространенного тогда локомотива серии СУ. Но для этого с каждого стального бандажа требовалось снять металлический слой — до семи сантиметров. При обычном методе расточки продолжительность такой операции — почти сутки. Подобный срок, конечно, никого не устраивал. Выручил токарь-бандажник К. С. Чипышев.

— Есть у меня идея, — обратился он к своим товарищам. — Осуществление ее, думается, сулит многое. Я прикинул, что если изготовить вот такой резец, то скорость обработки бандажей значительно возрастает.

И Константин Степанович показал чертеж предлагаемого им инструмента, пояснил его преимущества перед другими. Когда резец изготовили и опробовали, оказалось, что время обработки можно ускорить более чем в три раза.

Для каждой бронеплощадки и орудийной башни предстояло просверлить свыше восьми тысяч отверстий. Нетрудно представить продолжительность сверловки, если подготовка лишь одного отверстия превышает шесть минут. Но и здесь нашли выход. Переоборудовав станки и изготовив сверла из быстрорежущей стали, внедрили скоростной способ сверления, разработанный в депо. Результат — просверливание отверстия стало занимать две минуты.

Четверо суток выделили мастеру Н. А. Молодцову для установки на бронепоезде крупнокалиберных пулеметов. Как справиться с этим, он не совсем ясно представлял, ведь дело предстояло совершенно незнакомое. На помощь пришла бригада по ремонту станков, которую возглавлял А. М. Першанов. Работали не покладая рук, ночевать домой не уходили — в депо имелись раскладушки. Об установке пулеметов мастер доложил в назначенный срок.

Строительство первого бронепоезда, в котором приняли активное участие мастер К. Кондаков, слесари В. Вишневский и А. Сачков, сварщики А. Расчектаев и Н. Лаптев, разметчики А. Рожковский и С. Тарасюк, было завершено 24 декабря 1941 года, второго — спустя три дня. В феврале сорок второго, после обкатки их приняли военпреды. На митинге, посвященном этому событию, они от имени фронтовиков горячо благодарили коллектив депо за помощь Красной Армии.

Так, обогнав время, проявив настойчивость и изобретательность в борьбе за выполнение важного задания, паровозники оказали ощутимую помощь фронту. И когда в победном сорок пятом за успешную работу в годы Великой Отечественной большая группа работников железнодорожного транспорта была награждена орденами и медалями, среди них значились и имена строителей бронепоездов.

У реверса этих поездов, показавших в боевой обстановке высокие качества, стояли челябинские машинисты В. Югов, Г. Чуяшенко и другие их товарищи. Все они храбро бились с врагом, с честью выполнили свой воинский долг.

Г. АБРАМОВИЧ,

корреспондент Всесоюзного радио по Челябинской области

Помню, во время войны мне долго снился один и тот же навязчивый сон. Лежу на земле лицом вниз. Меня не видно в высокой сухой кукурузе. И я не вижу, не чувствую никого рядом, хотя знаю, что поле усеяно телами прижавшихся к земле людей. Вдруг сверху, из-под самого неба, надвигается густой, заволакивающий все вокруг прерывистый гул. Он приближается, растет… Все ближе… Теперь уже гул переходит в оглушительный свист, и над моей буквально вдавленной в рыхлую землю несчастной головой, — так близко, что вот-вот коснется затылка, — проносится гигантское крылатое чудище с черными крестами на крыльях.