Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков, Жирный италик – самолеты, построенные и облетанные ранее (до 2013 г.), италик – опытные самолеты.

Количество и номера самолетов для конкретных заказчиков могут изменяться

С учетом имеющегося портфеля заказов и фактических возможностей российской авиапромышленности можно ожидать, что в 2013 г. будет изготовлено не менее 20 новых самолетов SSJ100, шесть Ан-148, по одному Ил-96 и Ту-214, пара Ил-76МД-90А, а также четыре Ан-140 – в общей сложности до 34-36 новых воздушных судов. С учетом уже готовых, но еще не переданных в эксплуатацию к 2013 г. самолетов Ту-204-100С, Ту-214, Ан-148 и SSJ100, объем поставок заказчикам может приблизиться к четырем десяткам машин, что вдвое лучше результата 2012 г. Этот прогноз, конечно, довольно оптимистичный, и суровые реалии жизни, скорее всего, внесут свои коррективы в кажущиеся сегодня довольно реальными планы. Тем не менее, очень хотелось бы надеяться, что он не сильно разойдется с фактическим полученным в конце года результатом, и тогда, в начале 2014-го, можно будет констатировать, что наметившиеся наконец скромные признаки подъема в российском гражданском самолетостроении получили свое развитие.

Олег ПАНТЕЛЕЕВ Фото автора

17 декабря 2012 г. самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины») передало заказчику очередной самолет Ан-140-100. Эксплуатироваться машина будет авиацией Военно-морского флота. В ближайшее время производитель рассчитывает подписать с Минобороны России контракт еще на 15 самолетов этого типа, что обеспечит предприятию стабильную загрузку. Однако финансовое благополучие зависит не столько от заказов, сколько от способности снизить издержки, уверен директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев.

В течение 2012 г. «Авиакор» построил и передал заказчикам два самолета Ан-140-100 и два Ту-154М. Таким образом, контролируемое структурами бизнесмена Олега Дерипаски предприятие сохраняет статус ведущего поставщика тяжелых машин для российского Министерства обороны. Как известно, сегодня с ведомством подписаны контракты на поставку 11 турбовинтовых Ан-140-100, из которых один – для авиации Военно-морского флота, а остальные – для Военно-воздушных сил. Первая сделка на один борт для ВВС была подписана в декабре 2009 г. – он был сдан в декабре 2011-го. Вторая, уже на девять самолетов, заключена в мае 2011 г., и первый Ан-140-100 по этому контракту поступил заказчику в июне 2012-го. Наконец, в декабре 2011 г. был получен заказ на один борт для авиации ВМФ – и теперь самолет сдан. Свою дальнейшую службу он будет нести в Центре боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.

Несмотря на задержки с поставками по второму контракту – а в Минобороны заявили о намерении выставить производителю штрафные санкции – в дальнейшем предприятие рассчитывает выйти на темп производства один самолет в месяц. Произойти это должно, по мнению Сергея Лихарева, уже в 2014 г., а на этот год запланирована поставка пяти лайнеров. «У нас согласована производственная программа, мы должны выпустить пять самолетов, может, удастся сделать шесть», – говорит он.

При этом менеджмент «Русских машин» рассчитывает на получение новых заказов. Уже в начале 2013 г. может состояться подписание контракта на 15 машин для Министерства обороны, в т.ч. трех – для авиации ВМФ. Ранее, по словам Сергея Лихарева, озвучивалась потребность оборонного ведомства в 62 таких самолетах в период до 2025 года. Таким образом, в дальнейшем возможна контрактация еще 36 машин. Кроме того, более чем в 50 единиц оценены потребности других отечественных силовых ведомств: 23 – для управления авиации ФСБ, 12 – для МВД, 11 – для МЧС и 10 – для Роскосмоса. Однако полная реализация этого потенциала зависит от наличия рамповой версии Ан-140: ряд заказчиков не устраивают возможности загрузки через большую грузовую дверь на правом борту.

Возможность создания рампового варианта декларировалась достаточно давно, и сегодня руководство «Русских машин» и «Авиакора» ведет активные переговоры с разработчиком – ГП «Антонов». Сергей Лихарев утверждает, что достигнуты предварительные договоренности о том, что в течение 26 месяцев украинский партнер спроектирует транспортную версию: примерно 12 месяцев уйдет на разработку конструкторской документации, еще год – на строительство прототипа. Наконец, за год будет подготовлено серийное производство. Правда, до сих пор не решен вопрос о силовой установке рампового Ан-140Т – более тяжелого, чем нынешние пассажирские Ан-140-100. Российский ТВ7-117СТ пока не готов к установке на борт, а создание высокоресурсного двигателя мощностью 2800 л.с. на базе ТВ3-117ВМА-СБМ1 пока только анонсировано украинским АО «Мотор Сич», и его пока нет даже на стенде.

«Авиакор» является единственным крупным самолетостроительным заводом на территории России, не вошедшим в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Кроме того, главный акционер предприятия в кризисные 2008-2009 гг. фактически отправил предприятие в самостоятельно плавание. В результате, источниками средств к существованию остались собственная выручка и кредиторская задолженность. Менеджмент предприятия провел масштабную работу, итогом которой стало установление долгосрочных отношений с Минобороны: сначала ведомство заказало достройку нескольких Ту-154М, фактически «выбрав» большую часть остававшегося производственного задела. Сегодня на заводе есть еще четыре недостроенных фюзеляжа, однако скомплектовать борта вряд ли возможно – множество агрегатов и комплектующих уже не производится, а ремонтные агрегаты не устраивают заказчика.

Вслед за Ту-154М руководству завода удалось заручиться заказами российских военных и на Ан-140. Но наличие достаточно большого заказа, а также радужные перспективы его расширения, ставят перед руководством компании вопрос: возможно ли выполнить контрактные обязательства, удержав себестоимость в рамках оговоренных показателей и обойдясь без многомиллиардных инвестиций? Сергей Лихарев дает положительный ответ: «Если мы будем делать серию порядка 10 машин в год, – будет рентабельное производство. Сейчас вопрос рентабельности – в нас». Действительно, согласованная с Минобороны калькуляция цены позволяет на каждом самолете получить прибыль. Однако если все накладные расходы предприятия перекладываются на пару машин, как это произошло в прошлом году, то ситуация складывается удручающая.

Второй изготовленный в 2012 г. на-«Авиакоре» Ан-140-100 (серийный №008) 17 декабря был передан Морской авиации ВМФ России

Фото на память: руководители завода и представители заказчика перед готовящимся к сдаче в начале 2013 г. новым Ан-140-100 (№007). Третий слева – генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, третий справа – директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев

На сборке – очередной Ан-140-100 (№009) для российского Минобороны

Сегодня для завода цель номер один – сократить цикл производства и увеличить объемы выпуска. По мнению директора авиабизнеса «Русских машин», эта цель достижима. В качестве примера он приводит линию по сборке дверей и люков. Притом что финальный продукт – собственно самолет – выходит с гарантией качества, многие узлы после изготовления не проходят внутренний контроль, и по нескольку раз дорабатываются, прежде чем попасть на борт. «За счет неправильной подгонки и некачественного изготовления двери- трапа процесс опрессовки проводится до 50 раз», – сетует Сергей Лихарев. Очевидно, что это означает потерю времени и увеличение издержек.