22 февраля 1969 года экипаж вертолета В-12 (командир В. П. Колошенко, второй пилот Л. В. Власов, инженер-испытатель В. В. Журавлев, бортинженер В. П. Барченков, бортрадист А. Крючков и бортэлектрик С. Г. Рыбалко) установил в одном, полете сразу пять мировых рекордов: высоты подъема с грузом 15, 20, 25 и 30 т — 2561 м; подъема максимального груза 31030 кг на высоту более 2000 м. Дальнейшие испытания показали, что и эта грузоподъемность не является предельной. 6 августа 1969 года экипаж В. П. Колошенко поднял груз 40204 кг на высоту 2250 м, установив новый мировой рекорд который до сих пор не перекрыт. Были установлены такие два рекорда высоты полета: 2250 м с грузом 35 и 40 т. Эти достижения стали абсолютными рекордами для вертолетов.

Вертолет В-12 вызвал настоящую сенсацию во время демонстрации на Международном авиакосмическом салоне в Париже в 1971 году. На всем пути следования во Францию с посадками в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Амстердаме машина вызывала неподдельный интерес. В Парике В-12 представляли главный конструктор М. Н. Тищенко и ведущий конструктор Г. В. Ремезов. Высоко оценил новинку вертолетостроителей нашей страны С. И. Сикорский: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая такого гиганта, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций». Авиационный журнал «Флайт интернешнл» отмечал: «Самый тяжелый в мире вертолет В-12… затмевает почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Этот гигант по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в четыре раза превосходит самые тяжелые американские вертолеты. Маловероятно, что в ближайшем будущем, в западных странах будут созданы равные ему по размерам вертолеты, не говоря уже о таких, которые могли бы его превзойти».

Французский журнал «Эр космос» после летной демонстрации В-12 писал: «Несмотря на необычные размеры В-12, пилотирование машины осуществляется просто и доступно пилотам средней квалификации, имеющим опыт пилотирования других типов вертолетов. Обслуживание этого летательного аппарата не требует применения специального оборудования». Немецкий журнал «Флюг ревю» подчеркивал, что вертолет «был разработан из-за настоятельной необходимости в таком аппарате. В частности, машины этого типа должны использоваться преимущественно в районах нефтяных и газовых месторождений Севера и Западной Сибири. Имеются в виду те относительно малоосвоенные и труднодоступные местности, которым предсказывают большое экономическое будущее».

За создание вертолета В-12 ОКБ им. М. Л. Миля было второй раз награждено призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским вертолетным, обществом за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Несмотря на общую восторженную оценку, вертолет В-12 оказался невостребованным. К тому времени в нашей стране все насущные задачи народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно решали вертолеты Ми-10. На МВЗ была начата разработка нового тяжелого транспортного вертолета Ми-26.

(из книги Е И Ружицкого «Мировые рекорды вертолетов»)

С особым удовольствием представляю читателям журнала книгу Е. И. Ружицкого, которая скоро увидит свет. Она написана профессионально, с любовью к винтокрылой технике и людям, которые на ней работают, но и с глубоким пониманием роли и значения вертолетов в нашей жизни. Эта позиция автора находит у нас, эксплуатантов вертолетной техники, полную поддержку.

Действительно, своим, появлением вертолет значительно расширил возможности человека и ускорил темпы развития экономики многих стран мира. На примере нашей страны это видно особенно наглядно. Вертолеты широко использовались (и продолжают использоваться) при освоении нефте- и газоносных районов Восточной и Западной Сибири, они стали незаменимым видом транспорта в труднодоступных районах Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Сегодня вертолеты выступают не только в традиционной роли грузопассажирского транспорта: их используют в качестве летающих кранов на строительно-монтажных работах, трелевке леса, в борьбе с пожарами. Вертолеты успешно заменяют автомашины скорой медицинской помощи, особенно в тех случаях, когда помощь людям должна прийти быстро.

Время, когда вертолет доказывал свои возможности, устанавливая рекорды высоты, скорости, подъема груза, уже история. История, полная интересных фактов и героических поступков, в чем. можно убедиться, прочитав книгу Евгения Ивановича Ружицкого. Нам. сегодняшним вертолетчикам, есть чем гордиться в прошлом. Не сомневаюсь в том, что новый этап развития вертолетостроения, этап сегодняшний, тоже войдет в историю, но уже как время активного использования винтокрылой техники в самых разных отраслях экономики.

Мурат САБИТОВ, Генеральный директор ОАО «Нефтеюганска объединенный авиаотряд»

БЕЗОПАСНОСТЬ

В Санкт-Петербурге на базе ОАО «СПАРК» 28–29 октября нынешнего года прошло методическое совещание по организации обеспечения безопасности полетов на вертолетах. На него были приглашены представители территориальных органов Министерства транспорта России, авиационных заводов, государственных учреждений ГА, учебных заведений и научно-исследовательских организаций, а также руководящий состав авиапредприятий Гражданской авиации. Совещание проводилось по распоряжению руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) Министерства транспорта РФ А. В. Нерадько.

Открыл совещание начальник Управления по надзору летной деятельности (УНЛД) ФСНСТ Е. Н. Лобачев. Он выразил уверенность, что представленные вниманию участников совещания доклады, живой обмен мнениями позволят эффективнее планировать деятельность авиакомпаний, а главное, эффективнее решать задачи повышения безопасности полетов. В своем выступлении начальник управления коснулся также вопросов подготовки летных кадров. «Каждый год — отметил Е. Н. Лобачев, — с летной работы, в основном по возрасту, уходят в среднем около 400 человек, а им на смену из профильных училищ приходят всего около 10 молодых специалистов. Идет быстрый процесс старения летного состава (58 % летного состава — это люди старше 46 лет). Таким образом, проблема кадров в ГА продолжает оставаться острой. Достаточно остро стоит перед эксплуатантами проблема обучения и переобучения летного состава с использованием таких современных технических средств обучения, как тренажер.

Сегодня в Гражданской авиации России уже есть положительный опыт использования тренажерной техники при подготовке летного состава, отметил Е. Н. Лобачев. Обучение летчиков на тренажере нового поколения разработки ЗАО «Транзас» идет в ОАО «СПАРК», доработанный тренажер вертолета Ми-8 есть в Уральском учебно-тренировочном центре ГА в Екатеринбурге. Но этого явно недостаточно.

В докладе начальника управления инспекции по безопасности полетов ФСНСТ В. А. Рудакова был дан всесторонний анализ состояния безопасности полетов на вертолетах ГА на примерах авиационных происшествий, произошедших в стране с 1999 по 2000 год. В. А. Рудаков констатировал, что самый востребованный на сегодняшний день вертолет Ми-8 является и самым аварийным, что в определенной мере обусловлено высокой интенсивностью полетов. Докладчик отметил, что наибольшее количество (36 %) авиационных происшествий случилось из- за ошибок в технике пилотирования, нарушений требований РЛЭ и НПП.

С информацией о состоянии дел в авиапредприятиях и авиакомпаниях ГА, эксплуатирующих вертолеты после реструктуризации отрасли, выступил заместитель начальника отдела УНЛД ФСНСТ А. А. Смяткин. Он также коснулся проблемы подготовки летных кадров в профильных учебных заведениях. Отметил, что качество подготовки зависит не только от уровня преподавания, но и от оснащенности учебных заведений новейшими техническими средствами обучения (комплексными тренажерами, современными легкими вертолетами первоначальной подготовки).