В докладах, сделанных на конференции, были отмечены первоочередные задачи, стоящие сегодня перед авиастроителями России. На первом месте — работа по обеспечению безопасности полетов воздушных судов (коэффициент аварийности необходимо снизить в пять раз), на втором — охрана окружающей среды, затем — повышение экономичности, комфорта, скорости и дальности полетов.

Выступавшие подчеркивали роль науки в разработке технологических решений в области авиации и космонавтики, отраслях, гарантирующих безопасность России. Однако без помощи государства нашей науке не обойтись — об этом тоже говорилось на конференции.

Проведение научных конференций в рамках выставок стало уже доброй традицией. Здесь происходит обмен мнениями по самым животрепещущим проблемам, завязываются полезные партнерские отношения между научными школами, разработчиками и производителями наукоемкой продукции. Заинтересованность в развитии отечественного авиастроения, стремление работать и преодолеть кризисные явления, озабоченность по поводу подготовки будущего отрасли, то есть кадров — такими словами можно выразить настроение большинства участников конференции.

Участники конференции констатировали, что принимаемые сегодня государством отдельные меры недостаточны для стабилизации работы авиапредприятий. За последнее десятилетие в результате перманентного реформирования управления отраслью, игнорирования профессиональных подходов к решению ее проблем допущено старение основных фондов, серьезное отставание в технологиях, оснащении производства современным оборудованием.

Особую озабоченность вызывает состояние отечественного авиационного двигателестроения. Существующий парк гражданской авиации на 85 % оснащен двигателями, разработанными в 60–70 годы прошлого века, не удовлетворяющими международным требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ и не способными конкурировать с зарубежными двигателями.

Требует ускоренного переоснащения техникой, отвечающей требованиям ИКАО, вводимым после 2006 года, парк российских авиакомпаний. На решение этой задачи должны быть направлены все усилия отрасли.

Участники конференции сформулировали ряд предложений, с которыми обратились к Президенту Российской Федерации В. В. Путину. Самое главное из них — необходимость разработки и принятия в качестве особо приоритетной государственной программы возрождения российского авиастроения. Поскольку именно авиастроение как важнейшая составная часть экономики России может придать динамизм экономике страны, задать направление научно-техническому прогрессу в десятках других отраслей. Возрождение и развитие авиационной отрасли — гарантия сохранения в стране высоких технологий, авиационной науки, образования и развития авиации страны.

Пленарное заседание

Продукция КВЗ на демонстрационной площадке выставки

Следует отметить, что выставка была организована на достаточно высоком уровне. Конечно, ее масштабы, число участников и поток посетителей не идут в сравнение с такими гигантами выставочной деятельности, как МАКС. Но и региональные выставки проводить непросто. К чести руководства ОАО «Казанская ярмарка», было сделано все возможнее для спокойной деловой работы.

Дни с 10 по 13 августа, отведенные на АКТО-2004, пролетели быстро. Выставка позволила не только продемонстрировать достижения российских проектировщиков и производителей, но и установить более тесные связи между различными участниками рынка. По данным анкеты службы маркетинга Казанской ярмарки, 47 % тех, кто представлял на ней свои достижения, однозначно намерены и в дальнейшем участвовать в этом мероприятии. Вариант ответа «скорее да, чем нет» выбрали 28 % участников. На вопрос той же анкеты «достигли ли участники поставленных перед собой целей» 24 % респондентов ответили однозначно положительно — «да» (на прошлой выставке сочли свои цели достигнутыми 17 % опрошенных), 74 % признали свои цели достигнутыми частично.

Казанская выставка только начинает свой путь, однако с достаточной долей уверенности можно сказать, что у нее большое будущее.

Марина РУМЯНЦЕВА

БИБЛИОТЕКА

Автор книги «Мировые рекорды вертолетов» Евгений Иванович Ружицкий — один из наиболее авторитетных и известных специалистов нашей страны в области вертолетостроения. Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки Российской Федерации, Евгений Иванович вот уже более 50 лет работает в отделении научно-технической информации Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского. В 1993 году Е. И. Ружицкий был избран вице-президентом Российского вертолетного общества.

Энциклопедические познания и дар исследователя позволили ему написать и опубликовать ряд книг, уже нашедших своего благодарного читателя: «Безаэродромная авиация», «Воздушные вездеходы», двухтомный справочник «Вертолеты» и другие.

Новая книга «Мировые рекорды вертолетов» посвящена истории установления вертолетных рекордов в нашей стране и за рубежом за более чем 80-летний период — с момента «рождения» винтокрылой техники до последнего десятилетия XX века. Книга насыщена фактическим материалом, интересными, подчас уникальными фотографиями и представляет большой интерес не только для специалистов, но и для самого широкого круга читателей.

Книга «Мировые рекорды вертолетов» выйдет из печати в начале 2005 года, но оформить заказ на получение книги можно уже сегодня. Для этого нужно послать заявку в адрес редакции (по почте, телефону, факсу, e-mail) с указанием необходимого количества книг.

А пока мы знакомим вас с фрагментом седьмой (самой значительной по объему) главы книги Е. И. Ружицкого, рассказывающей о рекордах, установленных на вертолете В-12 — одном из самых значительных творений Генерального конструктора М. Л. Миля.

Создание в ОКБ М. Л. Миля самого большого и грузоподъемного в мире тяжелого транспортного вертолета В-12 стало выдающимся достижением советского вертолетостроения. Первый полег вертолета состоялся 25 июня 1967 года (экипаж лётчика-испытателя В. П. Колошенко). В феврале-августе 1969 года во время государственных летных испытаний вертолета были установлены 8 мировых абсолютных рекордов грузоподъемности, которые вряд ли будут когда-нибудь превзойдены.

Вертолет В-12 был выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с такими же несущими винтами и двигателями, как у вертолетов Ми-6, что позволяло удвоить возможности по транспортировке тяжелых грузов. Вертолет В-12 имел фюзеляж самолетного типа с большой грузовой кабиной размерами 28, 15x4, 4x4, 4 м, задним грузовым, люком, крыло размахом 33 м с обратным сужением, горизонтальное оперение с концевыми шайбами и не убирающееся трехопорное шасси с огромными сдвоенными колесами. Четыре двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л. с. каждый размещались по два в гондолах на концах крыла, для увеличения жесткости которого потребовалось ввести ферменные подкосы, соединенные с опорами шасси, — они явно ухудшали аэродинамику вертолета.

Разнесенные с небольшим перекрытием несущие винты позволяли получить огромную тягу, поскольку были практически изолированы друг от друга. В потоке от винтов находилась лишь небольшая часть фюзеляжа, а крылу было придано необычное сужение в корневой части, в зоне стыка с фюзеляжем, позволявшее уменьшить площадь крыла в потоке от винтов и благодаря этому получить для них меньшие потери в тяге. Оригинальная схема крыла была запатентована МВЗ. Следует отметить, что специалисты МВЗ, создавая тяжелый транспортный вертолет В-12, исследовали и другие схемы, в том числе и двухвинтовую продольную и одновинтовую с реактивным приводом, но предпочтение отдали двухвинтовой поперечной схеме.