Надо сказать, что в зарубежных командировках побывало большинство летчиков и инженерно-технических работников авиакомпании «ЮТэйр».

Ми-26

— А каковы дальнейшие планы авиакомпании в сфере внешнеэкономической деятельности?

— Авиакомпания «ЮТэйр» планирует дальнейшее увеличение объемов работ по контрактам, с ООН. Мы активно изучаем международный рынок работы по коммерческим контрактам, для чего создали вертолетный коммерческий комплекс.

— Александр Алексеевич, 22 ноября все мы будем отмечать большую дату — 95 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля. «Если бы удалось довести машины и внедрить их в серию (речь идет о вертолетах второго поколения), то… страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины», — писал Миль. Как Вы считаете, оправдался ли прогноз Михаила Леонтьевича?

— Без сомнения, оправдался! Вертолеты марки «Ми» успешно и надежно работают в нашей стране, они широко известны во всем мире и применяются на всех континентах. Наша авиакомпания — убедительный тому пример. Миль заложил основы вертолетостроения нашей страны, в каждом, новом вертолете марки «Ми» — и сегодня частица его души и таланта. Нет сомнения и в том, что у вертолетов марки «Ми» большое будущее, что многие авиакомпании России по- прежнему будут связывать свои планы именно с этими машинами.

— Спасибо за интервью, успехов «ЮТэйр» в работе!

Беседовала Наталья КРАЕВА

Ка-25

В 2004 году исполнилось 40 лет первой посадке первого вертолета Ка-25 на боевой противолодочный корабль. Испытания вертолета проводились на Северном Флоте, в Североморске, и стали знаковым событием в истории отечественной авиации. Активным участником событий сорокалетней давности был ведущий конструктор фирмы «Камов» Иосиф Иванович САРУМОВ.

В конце 50-х годов по решению правительства ОКБ Н. И. Камова приступило к созданию нового вертолета Ка-25 в двух вариантах: противолодочном Ка-25ПЛ и целеуказания Ка-25Ц. Эти машины должны были увеличить боевые возможности противолодочных кораблей за счет размещения на них вертолетов, оснащенных специальным оборудованием. На заводе в Ухтомке началась постройка сразу трех образцов вертолета: ресурсного — ДР № 01, целеуказания — ДЦ № 02 и противолодочного — ДБ № 03.

После постройки ресурсный вертолет «посадили за решетку», крепко привязали цепями-швартовками и начали «мучить»: двигатели гоняли на всех режимах, были дни, когда вертолет нарабатывал по 18–20 часов. В испытаниях участвовали и летчики, и техники. Не всегда все шло гладко. Был даже такой случай: запустили и разогнали двигатели, подняли общий шаг, и вдруг правая связка швартовки лопнула. Вертолет упал на левый бок, лопасти полетели в стороны и застряли в сетке стенда. Только по счастливой случайности никто не пострадал.

Следующим на испытания поступил противолодочный вертолет ДБ № 03, или Ка-25 № 03. Этому вертолету пришлось выполнить основную часть летных испытаний.

… Надо сказать, что создание противолодочного комплекса шло с большим опозданием. Причин задержки поставок вертолетов в авиацию ВМФ было достаточно: особенно много проблем было с топливной автоматикой (ее пришлось заменить всю) и редуктором, точнее, его быстроходным узлом. Борт вертолета № 03 не был полностью укомплектован специальным оборудованием, к его испытаниям мы приступили гораздо позднее, когда в Улан-Удэ была построена установочная партия вертолетов.

Испытания вертолета Ка-25 было решено проводить в Феодосии. Здесь, у самого моря, в районе поселка Приморское размещалось одно из управлений Государственного научно-исследовательского института ВВС СССР им. В. П. Чкалова, задачей которого было испытание авиационной техники морского применения. Рядом с этим управлением ц разместилась наша испытательная база «Южная точка», которая в апреле 1966 года приказом Министра авиационной промышленности была переименована в филиал Ухтомского вертолетного завода. Морские полигоны Феодосийского залива были оборудованы необходимым измерительным оборудованием, что позволяло фиксировать нахождение и относительное расположение подводной лодки и вертолета. Здесь проводились сложные испытания возможности вертолета выполнять автоматическое висение с выпущенной на тросе гидроакустической станцией. Затем отрабатывались режимы поиска реальной подводной лодки, определения ее местоположения и автоматизированного выхода на нее с целью сброса торпеды для ее уничтожения.

Полученные результаты испытаний подтвердили правильность решений, принятых при разработке бортового комплекса, оборудования и вооружения.

К середине 1964 года вертолет Ка-25 № 03 прошел основную часть заводских летных испытаний, впереди были корабельные на базе вертолетного полка в Североморске-2. Место проведения было выбрано в соответствии с директивой Главного штаба ВМФ. Ставилась задача в процессе совместных летно-морских испытаний продемонстрировать совместимость вертолета с кораблем, возможность выполнения боевых действий вертолета в условиях морской качки, днем и ночью.

Испытания Ка-25 проводили комплексные бригады по ДБ и ДЦ, а общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора И. А. Эрлих. Первым руководителем комплексной бригады по вертолету Ка-25 № 03 был патриарх нашей фирмы Ю. А. Лазаренко, его сменил работник ЛИК Г. П. Столетов, затем начальником бригады стал автор этих строк.

Само название «комплексная бригада» означало, в ней были специалисты и от КБ, и от производства.

В состав бригады входили: И. И. Сарумов (руководитель),

М. Е. Немировский (ведущий инженер),

A. Д. Котляр (инженер по силовой установке), Н. П. Тихонова (инженер по электрорадиооборудованию), П. Г. Жуков (авиамеханик),

B. М. Антонов (техник), М. М. Евграфов (механик), В. А. Куплинов (механик по управлению), М. А. Шершунов (механик по системам),

А. А. Московцев (радист), В. Н. Субботин (электрик) и В. М. Шелаганов (приборист).

В бригаду были также включены бывший начальник ЛИК А. М. Конрадов, начальник фотолаборатории М. И. Горшенин и участник Великой Отечественной войны, полковник запаса B. C. Крыжанов. В бригаде он был руководителем полетов с корабля. Оказалось, что Начальник штаба авиации Северного Флота Герой Советского Союза генерал-майор В. И. Минаков был фронтовым другом Крыжанова, и это обстоятельство сослужило нам хорошую службу: корабли нам выделяли по первой заявке, на месте базирования все было сделано отлично — и размещение, и питание, и обслуживание вертолета. В состав экипажа вертолета Ка-25 вошли командир летчик-испытатель Е. И. Ларюшин, борттехник В. Ф. Маденов и штурман-испытатель Н. Х. Файзи.

Испытания проводились в районе острова Кильдин. Для работы нам выделили несколько кораблей. С одного из них, с гордым названием «Грозный», как раз и была выполнена большая часть намеченной программы. Испытания вертолета начинались с ввода в строй соответствующих корабельных служб. Нужно было проверить радиосвязь вертолетного поста корабля с вертолетом, оборудование самой площадки, крепление противоскользящей сетки, заправочную систему корабля, систему электропитания и пр., а самое главное — отработать взаимодействие руководителя полетов вертолета с ходовым мостиком, так как режимы движения кораблю задавались руководителем полетов в соответствии с полетным заданием. Необходимо было также ознакомиться с правилами жизни на корабле, с ее гласными и негласными законами. Оказалось, например, что плевать за борт, хвататься за леера категорически нельзя — у моряков это считается великим проступком! Мы должны были освоить и морской сленг, чтобы в прямом смысле найти с моряками общий язык. Ну откуда нам было знать, допустим, что слово «шило» здесь означает — спирт?