— возможно, для допуска к эксплуатации на трелевке вертолетов и экипажей необходимо создать специальные эксплуатационные правила (или внести изменения в существующие). Это касается, в частности, оборудования вертолетов радиосвязью с наземным персоналом, установки аварийных самописцев, разработки процедур обучения и допуска экипажа к таким видам работ и т. п.

Как сделать трелевку безопасной?

Попробуем сформулировать те меры, которые помогут повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевочных работах.

1. К работам должны допускаться только двухдвигательные гражданские вертолеты, имеющие типовой сертификат.

Создание специализированных однодвигательных вертолетов для работ с внешним грузом (включая трелевку), таких, как К-МАХ и Bell-214В, является тупиковым путем развития вертолетов такого класса.

2. Для учета малоциклового термического нагружения горячей части двигателя в период между плановыми ремонтами необходимо проводить промежуточные осмотры соответствующих узлов двигателя (термопар, камеры сгорания, деталей турбины). Некоторые производители ввели практику таких осмотров для двигателей, эксплуатируемых на повторных подъемах тяжелых грузов, что сразу дало результаты.

3. При эксплуатации на трелевке необходимо осуществлять обязательную промывку проточной части двигателя специальными реагентами. Это позволяет не только повысить безопасность эксплуатации, но и сохранить заявленную мощность двигателя (а значит, и грузоподъемность вертолета) на весь межремонтный ресурс.

4. Очевидно, что наиболее приспособлены для работы в условиях трелевки соосные вертолеты и вертолеты с винтом в кольце (фенестроном).

5. Необходимо проводить дополнительный анализ запасов прочности втулки НВ, лопастей, главного редуктора, трансмиссии РВ и самого РВ, элементов планера и внешней подвески с учетом специфики их нагружения на трелевке, что позволит предпринять некоторые превентивные меры. Так, для ряда вертолетов фирм Bell и Aerospatiale на валы НВ, трансмиссию РВ и подредукторные рамы, в дополнение к ресурсам в часах, введены ограничения по числу подъемов тяжелых грузов.

6. Введение дополнительных средств раннего обнаружения неисправного состояния редуктора путем замера вибраций на его корпусе и дальнейшего отслеживания тренда вибраций в эксплуатации также может повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевке.

7. Необходимо фиксировать вес поднимаемого груза. Это позволит учитывать малоцикловый характер нагружения не только элементов внешней подвески, но и других агрегатов вертолета.

8. Целесообразно ужесточить требования регламента по обслуживанию силовой конструкции для своевременного обнаружения начала ее усталостного разрушения.

9. Необходимо установить порядок допуска к эксплуатации на трелевке летных экипажей. Экипаж для этого вида работ должен состоять, как минимум, из двух человек.

10. На вертолете, эксплуатирующемся на трелевке, необходимо установить аварийный самописец, радиостанции для связи с наземным персоналом и другое оборудование, а также произвести соответствующую корректировку нормативных требований.

Как видно из табл. 1, современные западные вертолеты на трелевке, как правило, не используются. Возможно, это объясняется тем, что их стоимость слишком высока, чтобы их можно было использовать там, где машина работает «на износ». Исключение, пожалуй, может составить вертолет Kaman К-МАХ, специально спроектированный только для работ с внешней подвеской. Однако этот вертолет имеет один двигатель, что делает его использование на трелевке опасным. Об этом свидетельствует катастрофа такого вертолета в Швейцарии, произошедшая именно из-за отказа двигателя.

Таким образом, на трелевку обычно попадают западные вертолеты со вторичного рынка, уже эксплуатировавшиеся на обычных транспортных работах. С учетом относительной дешевизны российской авиационной техники можно полагать, что новые вертолеты Ми-8МТВ и Ка-32 могут составить серьезную конкуренцию западным вертолетам в этом секторе рынка. Это нужно иметь в виду при проведении маркетинговой политики российских заводов — производителей вертолетов.

Конечно, при использовании вертолетов на трелевке эксплуатант стремится выжать из машины максимум возможного. С вертолета обычно снимается избыточное оборудование, необходимое для приборного полета, для длительных маршрутных полетов (на трелевке полеты обычно производятся вблизи посадочной площадки). В борьбе за экономию веса дело доходит до съема панелей внутренней отделки кабины и т. п. Это означает, что изготовитель вертолета должен предусмотреть возможность такого облегчения вертолета путем предложения эксплуатанту соответствующих гибких «опционов».

Эти рекомендации, конечно, не охватывают всех аспектов проблемы обеспечения безопасности на трелевке (и на других работах, так или иначе связанных с подъемом и переноской грузов на внешней подвеске) — рамки журнальной статьи достаточно ограничены. Но надеемся, что в этом материале мы сумели сказать главное — трелевочные работы требуют особого подхода и повышенного внимания. В противном случае безопасность эксплуатации вертолета обеспечить невозможно. В очередной раз подтверждается старый девиз: «В авиации нет мелочей!». Добавим: в том числе и при перевозке бревен.

Николай ОСИПОВ, Научный Центр по поддержанию летной годности ГосНИИ ГА Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, группа Летной годности ОАО «Камов»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Решение об испытании вертолетов Ка-50 в боевых условиях было принято еще в конце 1999 года. Стремительное старение Ми-24, как физическое, так и моральное требовало срочного обновления парка боевых вертолетов армейской авиации.

Для боевых испытаний планировалось изготовить три Ка-50 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Вертолеты, уже эксплуатирующиеся в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке, рассматривались как запасной вариант.

Но боевого дебюта «акул» пришлось ждать еще год. Причин было несколько. Вертолет Ка-50 участвовал в турецком тендере, и разработчики опасались любых осложнений, так как это снизило бы шансы машины на успех. Да и не все технические проблемы были решены.

Новых Ка-50 Арсеньевский завод так и не поставил, сказались финансовые проблемы. Вот тогда и был подключен «запасной вариант» — вертолеты из Торжка.

Было подготовлено два вертолета Ка-50 и один Ка-29-целеуказатель. Первый Ка-50 построен на опытном производстве фирмы «Камов» (этот вертолет, кстати, снимался в фильме «Черная акула»), второй — выпущен Арсеньевским вертолетостроительным заводом. Внешне машины мало чем отличались друг от друга, разве только размерами пятен камуфляжа.

На Ка-29 была снята часть штатного оборудования и установлено другое, аналогичное оборудованию Ка-50. Конечно, существовал специально созданный для целеуказания вертолет Ка-52, но эта машина, видимо, еще «не созрела» для проверки в боевых условиях.

Лопасти Ка-29 были выкрашены в черный цвет. Центр тяжести вертолета, перегруженного дополнительной аппаратурой, сместился вперед. Для компенсации под хвостовую балку подвесили груз-балласт массой 45 кг.