Перелет вертолетов из Торжка в Грозный занял почти месяц. Только на аэродроме «Рышково», где машины останавливались во время перелета, нелетная погода задержала группу на целых две недели. Там «диковинные» вертолеты сразу стали объектом внимания местных авиаторов и жителей. Там же, благо, времени было достаточно, с Ка-29 сняли блоки Б-8В-20 и рамы подвески управляемых ракет 9М114, демонтировали балочные держатели БДЗ- 57 КрВ.

Только к концу декабря 2000 года удалось добраться до места дислокации — аэродрома «Северный» в Грозном, где базировалась группа авиации объединенной группировки войск, в оперативное подчинение которой и поступили машины.

Вертолеты Ка-50 и Ка-29 разместили на бывшей стоянке технико-эксплуатационной части, которая находилась немного ниже уровня основного аэродрома и была закрыта мощным земляным валом. Это исключало возможность обстрела машин боевиками. Слабо прикрытый сектор с запада закрывал своим «телом» вертолет Ми-24, давно не летавший и служивший источником запчастей для других машин. На ночь вокруг «Черных акул» и Ка-29 (получившего у местных авиаторов прозвище «чемодан» из-за угловатых форм) выставляли автомобили аэродромного обслуживания, которые тоже играли роль «телохранителей».

Прибывшие экипажи выполнили несколько вылетов для ознакомления с районом и особенностями боевых действий на Ми-24, а затем — на своих машинах. В одном из таких вылетов летчик «акулы» выпустил НАР по цели с малой дистанции — в результате осколками взрыва были повреждены лопасти несущего винта вертолета. Опыт ведения боевых действий приобретался, что называется, «на лету».

Задачи, поставленные перед вертолетами Ка-50, были следующие: огневая поддержка наземных войск, удары по ранее выявленным целям, свободная охота. Обычно на задание группа вылетала в таком порядке: впереди Ка-29, за ним Ка-50. Первый вертолет обнаруживал цели и выдавал информацию боевым «товарищам». Часто эта информация была более ценной, чем данные разведки наземных войск. Их сведения, прежде чем попасть к экипажам вертолетов, проходили слишком длинный путь согласований и уточнений, сказывался и невысокий уровень связи. Был случай, когда за час барражирования над разведротой вертолетчики так и не смогли с ней связаться. Свободная охота «черных акул» давала лучшие результаты: за последние три дня командировки в Чечне вертолеты обнаружили и уничтожили 8 целей.

Ка-29-целеуказатель

Появление новых мощных вертолетов не осталось незамеченным боевиками. Они даже предприняли попытку овладеть аэродромом «Северный», чтобы уничтожить машины на земле. С серьезными потерями частям Министерства обороны и МВД удалось отбить нападение (насколько серьезным было положение, видно по тому, что даже аэродромным специалистам были определены секторы обороны и розданы дополнительные боеприпасы).

В начале марта 2001 года вертолеты вернулись на базу в Торжок. Официально было объявлено, что испытание в боевых условиях прошло в целом успешно: Ка-50 подтвердил свои высокие боевые качества. Кто бы сомневался!

Правда, нужно отметить, что для всесторонних проверок боевой эффективности вертолетов 2 месяца — срок небольшой. К тому же выполнить достаточное количество боевых вылетов не позволила зима.

Но нет сомнения, что материал, полученный в результате этих испытаний, многое скажет специалистам, позволит сделать необходимые выводы и рекомендации. В этом плане опыт применения вертолетов в боевых условиях поистине бесценен.

Сегодня можно точно констатировать одно: в России есть настоящие боевые вертолеты. Осталось дождаться, когда они поступят на вооружение боевых эскадрилий.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов

Вертолеты производства Казанского вертолетного завода можно встретить в самых разных уголках мира. Большая часть вертолетов, выпускаемых на КВЗ, традиционно идет на экспорт — в страны Африки, Латинской Америки, Азии.

За 60 лет своего существования завод продал за рубеж более четырех с половиной тысяч машин. Есть у казанцев и традиционные рынки сбыта своей продукции, к которым, безусловно, относится и Вьетнам.

После испытательного полета. 2001 г.

Первые казанские вертолеты появились в этой стране Юго-Восточной Азии давно и сразу доказали свою надежность в эксплуатации. Ориентированность вьетнамского руководства на социалистический путь развития определила особые отношения с Советским Союзом, что, в свою очередь, не могло не сказаться на доминировании нашей техники во Вьетнаме и на земле, и в воздухе. Добавим еще, что подавляющее большинство сегодняшних вьетнамских авиационных специалистов, а также летчиков (и гражданских, и военных) получали свое образование в СССР — и возникнет картина «идеального» рынка сбыта авиатехники, на котором до последнего десятилетия, наверное, практически и не было конкурентов нашим отечественным произ водителям.

А как обстоят дела сегодня? На каком уровне сегодня «вертолетные» контакты между Вьетнамом и Казанским вертолетным заводом? На эти и другие вопросы мы попросили ответить заместителя начальника сборочного цеха КВЗ Андрея ИВАНОВА.

— Думаю, ч: то Вас вполне можно назвать «специалистом по Вьетнаму», ведь за последние пять лет Вы четырежды побывали в этой стране, причем две командировки продолжались по полтора года…

— Первый раз я приехал во Вьетнам в 1996 году и сразу на полтора года — на весь срок гарантии на вертолеты. Был старшим группы гарантийного обслуживания трех вертолетов Ми-17МТВ-1, закупленных вьетнамской стороной на нашем заводе через «Авиаэкспорт». В составе группы, кроме меня, были специалист по электронике и двигателист. Наши вертолеты использовались в поисковых экспедициях по розыску в джунглях останков американских солдат, погибших во Вьетнаме. Организованы эти поиски были по инициативе США (американцы, как известно, своих граждан не бросают, ни живых, ни мертвых). А вот выбирали вертолеты для проведения работ сами вьетнамцы. Они предпочли казанские вертолеты, с таким решением согласились и американцы — участники поисковых экспедиций.

— В чем конкретно состояла работа вертолетов и насколько интенсивно эксплуатировались наши машины все эти полтора года?

— Вертолеты (пилотируемые вьетнамскими летчиками) вылетали по заданному маршруту, высаживали поисковые экспедиции в нужном районе, возвращались на базу и находились все время на связи с людьми, оставшимися в лагерях в джунглях или на болотах (доставляли провизию, необходимое оборудование и т. д.). По окончании работ вывозили участников поисковой операции обратно. Были случаи, когда требовалась экстренная помощь винтокрылой техники, допустим, для эвакуации больного или раненого. Надо отметить, что эксплуатировались наши машины очень интенсивно. Достаточно сказать, что положенные по гарантии 350 часов налета «вылетывались» раньше, чем это было запланировано.

— Были ли за это время какие-то серьезные проблемы с нашей техникой, отказы агрегатов, оборудования?

— Серьезных проблем, поводов для серьезного ремонта у нас не было. В основном мы осуществляли техническую поддержку запчастями, производили некоторые доработки в соответствии с заводскими рекомендациями. Следили за правильностью эксплуатации вертолетов и подготовленностью персонала. Часто приходилось читать вьетнамским авиаспециалистам лекции об общих принципах эксплуатации российских вертолетов. Наши машины летают во Вьетнаме давно и с разными целями: на юге их используют для перевозок рабочих на океанские буровые платформы, в средней части, где нередки наводнения, при проведении спасательных работ, на севере — для пассажирских (в том числе и туристических) перевозок, и, как мы уже говорили, в поисковых операциях.