Больше всего военных раздражала характерная для винтокрылых летательных аппаратов (первых вертолетов в особенности) повышенная вибрация в полете, чем не «страдала» привычная самолетная техника. Поэтому основное внимание специалисты ГК НИИ ВВС уделили исследованию вибраций и резонансных характеристик Г-4. Для объективной оценки уровня вибраций и точного замера собственных частот колебаний они впервые использовали установленные на основных узлах конструкции и в кабине инерционные датчики с выводом показаний на осциллограф. Результаты замеров выявили возможность возникновения в конструкции вертолета опасных резонансов и автоколебаний. Предпринятые сотрудниками ОКБ-3 попытки снизить уровень вибраций и устранить опасность возникновения резонансов при помощи внедрения в конструкцию ферменных консолей гидравлических демпферов не дали заметных результатов. Возникавшие при запуске двигателей автоколебания разрушали демпферы вертикальных шарниров лопастей и сами лопасти. Руководство ГК НИИ ВВС сняло Г-4 с госиспытаний. Затем его недолго использовали для первоначального обучения летчиков, а в августе 1948 г. вернули для доводки на Измайловский аэродром.

Экспериментальный подбор жесткостных характеристик консолей Г-4 составил основную долю научно-исследовательских работ ОКБ Братухина в 1948 г. Стенды для полноразмерных испытаний консолей были построены в лаборатории прочности Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского и во дворе завода № 3. Эксперименты сопровождались разработкой инженерами ОКБ первых теоретических методик анализа явлений динамической неустойчивости конструкции консолей. В результате этой работы была получена система дифференциальных уравнений, описывающих движения мотогондолы. Фундаментальные исследования вопросов аэроупругости и динамики конструкции вертолетов поперечной схемы проводились впервые в мире. Однако загруженный разработкой более перспективных новых вертолетов Братухин не мог уделять Г-4 много времени, а после катастрофы вертолета Б-11, проектированием и постройкой которого ОКБ занималось в течение 1948 г., вовсе прекратил все попытки довести машину до работоспособного состояния.

В начале 1948 г. киевский завод № 473 закончил производство опытной серии из четырех аппаратов Г-4. В соответствии с приказом министра два из них поступили на летно-экспериментальную станцию ОКБ-3 и два в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Начатая в ЛИИ подготовка летного персонала для Г-4 прервалась после снятия опытного вертолета с госиспытаний. Опытные Г-4 простояли на аэродроме ЛИИ до середины 50-х годов. Намечавшийся в Киеве выпуск серии в 25 вертолетов Г-4 для Главного артиллерийского управления не состоялся. Завод перевели на выпуск самолетов. В конце 1948 г. все работы по Г-4 были прекращены. Неудача с Г-4 отрицательным образом отразилась на репутации ОКБ И.П. Братухина.

Вадим МИХЕЕВ, канд. техн. наук, Институт истории естествознания РАН

ЮБИЛЕЙ

В июле 2002 года исполняется 110 лет со дня рождения выдающегося отечественного конструктора авиационных двигателей, академика, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата высших государственных премий СССР, кавалера многих орденов и медалей Владимира Яковлевича Климова.

М-105

История отечественного авиастроения немыслима без «климовской» страницы. Юность Климова пришлась на время первых бурных успехов отечественных авиаторов. В те годы мечта посвятить свою жизнь авиации была не редкостью. Интересно другое: юношу влекла не романтика летного дела, не дерзкое стремление создать свой летательный аппарат. Он решил строить моторы для аэропланов. Это желание сформировалось и еще больше окрепло во время учебы в МВТУ (бывшем Императорском техническом училище). Здесь Климов учился у патриарха отечественного авиастроения Н.Е. Жуковского, занимался в лаборатории пионера русского авиамоторостроения Н.Р. Бриллинга. Пройдет время, и Климов придет в родное МВТУ в качестве преподавателя.

Один только послужной список Владимира Яковлевича может свидетельствовать о масштабе его таланта. В 1918 году после окончания МВТУ он возглавил отдел авиационных двигателей ВСНХ, затем работал председателем комиссии по закупке лицензий на иностранные двигатели, возглавлял отдел в Центральном институте авиационного моторостроения. Затем начался новый этап его деятельности: Климов — главный конструктор авиамоторного завода в Рыбинске, затем — в Уфе, Москве и Ленинграде. Он, безусловно, — один из тех, кто заложил основы российской школы двигателестроения.

В 30-е годы, в период бурного развития двигателестроения, В.Я. Климов занимается внедрением в производство лицензионных двигателей. Адаптация конструкций к условиям производства, усовершенствование их перерастало в создание новых, оригинальных отечественных двигателей. Так на базе французского 12Ybrs фирмы Hispano Suiza был создан двигатель М-100. Используя богатейший теоретический и практический опыт, Климов создал целый ряд поршневых — М-100, М-103, М-105, BK-106, BK-107 и газотурбинных — BK-1, BK-2, BK-3 двигателей. «ВК» — первые буквы имени конструктора, знак его личной ответственности. Сегодня завод возобновил традицию обозначения двигателей буквами «ВК». Это не просто дань уважения великому конструктору, но знак преемственности и сохранения традиций.

С тем же уважением к традициям и преемственности будет оформлена и экспозиция завода им. В.Я. Климова на выставке «Двигатели-2002» (павильон № 20, стенд № 40). Специальный раздел ее посвящен Владимиру Яковлевичу. Посетители смогут увидеть знаменитые двигатели М-105 и ВК-1. Рядом с ними будут выставлены новые разработки в области авиадвигателестроения: турбовальный двигатель ВК-2500 со специальным герметичным контейнером для вертолетов «Ми» и «Ка», глубокая модернизация турбореактивного двухконтурного серийного двигателя РД-33 и газотурбинного двигателя-стартера КВ-100. Примечательно, что двигатели ВК-2500 и ВК-100 успешно прошли в прошлом году государственные испытания и были рекомендованы для установки на российские военные вертолеты и самолеты. Нужно отметить, что это были первые за последние 10 лет госиспытания двигателей, проводившиеся Министерством обороны России.