А для чего вообще нужно это отверстие? Версий было много. Предположение, что это отверстие для дренажа, было встречено скептически. Все недавно прошли курсы переобучения и в один голос цитировали учебное пособие: «Автомат запуска на режимной работе двигателя отключается». Но так ли это?

Инженеру-эксплуатационнику в сложной ситуации никто не поможет, кроме него самого. Мы вынуждены заниматься исследовательской деятельностью, потому что от ее результатов часто зависит жизнь экипажа вертолета в самом прямом смысле слова.

Практика заставляет нас не ждать, пока наука даст четкие и ясные разъяснения всяких проблемных ситуаций в полетах. Спасение утопающих часто действительно дело самих утопающих. Поэтому мы сами составили программу исследования причины самовыключения двигателей, изготовили дроссельную заслонку на вход. Большой парк вертолетов в Ухте давал широкое поле для эксперимента.

Мы «врезались» в магистраль подвода воздуха от воздушного фильтра к самому автомату запуска (АЗ). Шланг с краном вывели за борт в кабину. Затем стали пробовать запуск на всех режимах. Стоило только краном задросселировать подачу воздуха наполовину, как двигатель начинал «скисать» и выключался. Так, мы на практике доказали то, что до этого было обосновано теоретически: отверстие в корпусе воздушного фильтра должно быть направлено строго вниз. Кто-то догадался проконсультироваться с предприятием, где эксплуатировали Ми-2. Там наши догадки подтвердили и сослались на технологическую карту, строго определяющую установку корпуса воздушного фильтра на этот вертолет.

Как говорится, нет худа без добра: машину побили, но доказали, что автомат запуска работает на всех режимах, а при «воздушном голодании», когда корпус фильтра заполняется водой или другой плотной средой, двигатель выключается. С тех пор на фильтрах появились метки и надпись «вверх». А я и еще несколько инженеров, причастных к расследованию той давней истории, уверены, что сетки на воздушных фильтрах АЗ для зимы и для лета должны быть разные.

При дросселировании двигатели не выключались. Да, они задыхались, им не хватало воздуха: падали обороты, росла температура, но они не предавали, не выключались. Стали на разных режимах «подкармливать» двигатели с разной наработкой снегом. Поразительные результаты! Двигатели выключались, как выключают их на правительственных лайнерах сразу после заруливания на стоянку. Но система не выстраивалась. Двигатели с одинаковой наработкой, а значит, с одинаковым износом ГВТ на одних и тех же режимах выключались от разных по весу порций «мороженого». Какое-то теоретическое обоснование этот факт находил, но нам – эксплуатационникам от этого было не легче. Было совершенно ясно, что в сложных метеоусловиях вода или снег, попавшие в двигатель, создают скачок уплотнения, который, простреливаясь через камеру сгорания, срывает пламя. Причем эта одноразовая критическая масса для каждого двигателя своя. Как артериальное давление для разных людей. Одному 160 на 100 – норма, другому – гипертонический криз.

Самая большая неприятность – это самовыключение двигателя на земле. Если не нашли никакого технологического брака, а моторы «поют», остается только сделать запись в бортжурнале о случившемся и ждать сообщения с места первой посадки. Это неизбежные издержки нашей профессии. Есть отдельные двигатели, для которых самовыключение на земле – хобби. Хорошо бы было плеснуть в них подогретого топлива, но это возможно только на Ми-26. В самую слякоть, до наступления устойчивого снежного покрова, не поленитесь подогреть НР-40. Помогает!

Мы все разные – и люди, и двигатели. 90% всех проблем в жизни решаются сами собой, 10% неразрешимы. Лучше в эти 10% не влезать. В их число входит и критическая масса воды и снега, а также определение этой критической массы по состоянию двигателя.

…Как говорится, не ищи друга без недостатков, а двигателя – без индивидуальных особенностей.

Владимир МИТИН, ст. инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

СОБЫТИЕ

26-29 сентября 2000 г. в Гааге прошел ежегодный 26 Форум Европейского вертолетного общества. Его цель – объединить всех, кто связан с вертолетостроением, и дать возможность специалистам из разных стран обменяться информацией, найти новые формы сотрудничества.

В работе форума приняли участие 250 специалистов из 22 стран: представители производства, исследовательских центров, университетских кругов, эксплуатанты вертолетов, работники авиакомпаний.

Центр управления полетами Королевской военно-морской базы Де Кой

В рамках этого европейского собрания работала 15 Конференция эксплуатантов вертолетной техники, проводящаяся один раз в два года.

На форуме было сделано более 100 докладов. Их обсуждение шло по секциям, из которых четыре, как правило, работали параллельно. Круг рассматриваемых вопросов, как всегда, был очень широк и включал проблемы теоретических исследований, развития, конструирования, производства, испытаний и эксплуатации вертолетов и летательных аппаратов с поворотным винтом. Пути расширения возможностей аэропортов в использовании винтокрылой техники рассматривались на совместном заседании делегатов форума и конференции.

Один из дней работы в Гааге был отдан техническим визитам, включающим посещение Королевской военно-морской базы Де Кой и знаменитой аэродинамической трубы аэрокосмической лаборатории Нидерландов.

Организаторы приложили все усилия, чтобы сделать работу участников форума максимально удобной и плодотворной. В уютных холлах были размещены небольшие экспозиции, посвященные проблемам вертолетостроения, коллеги из разных стран в перерывах между заседаниями секций могли обсудить прослушанные доклады, обменяться мнениями.

Официальный прием в честь открытия форума состоялся в Мадородаме – месте, которое по праву считается достопримечательностью не только Гааги, но и всей Голландии. Здесь на открытой площадке представлены в миниатюре копии наиболее знаменитых зданий страны в масштабе 1:25.

Прогулка по Мадородаму прекрасным осенним вечером, легкие напитки и закуски, приятная музыка – что еще нужно для хорошего общения?

27 сентября делегаты были приглашены на официальный банкет. Он проходил в Новой церкви – старейшем протестантском соборе, в котором часто проводятся важные приемы. Банкет завершился торжественной церемонией передачи России права организации 27 Форума. Страну, принявшую от Нидерландов эстафету, представлял мистер Касьяников из фирмы «Камов». Оглядываясь назад, можно отметить, что 26 Форум стал значительным событием в жизни европейского вертолетного сообщества. Мы с нетерпением ждем следующего – 27-го, который состоится в Москве.

И надеемся через несколько лет вновь встретить своих коллег здесь, в Гааге, на очередном форуме.

Л. РЕНИРИ, член международного комитета Европейского вертолетного общества, руководитель оргкомитета 26 Форума ЕВО

Конгресс-центр в Гааге – место проведения форума

Чем знаменита Голландия? Живописью «малых голландцев» и Ван Гога, голландским сыром, деревянными башмаками, но главное – мельницами. Голландцы одними из первых научились практически использовать винт, вращающийся от силы набегающего потока. Мельницы голландцы сегодня не строят, зато активно стоят ветряки. Вдоль побережья на протяжении десятков километров они стоят через каждые 500 метров.

Лопасти мельниц и ветряков находятся в самых прямых родственных отношениях с лопастями автожира и вертолета. Когда проводишь эту параллель, становится ясно, что Голландия не случайно входит в узкий круг членов Европейского вертолетного общества, несмотря на то, что не располагает собственной промышленной базой. А все остальные участницы: Англия, Германия, Франция, Италия, Россия и недавно принятая в общество Польша – свою вертолетную индустрию имеют. Всеми признаны заслуги голландцев в разработке ряда проблем вертолетостроения. Аэрокосмическая лаборатория Нидерландов (NLR) являлась одним из спонсоров 26 Форума. Нидерланды – полноправный участник проекта создания вертолета NH-90. На Королевской военно-морской базе Де Кой находится прекрасный тренажер для подготовки пилотов вертолетов, обучение на котором проходят летчики Голландии, Дании, Германии, Бельгии. Иными словами, Нидерланды – вертолетная держава.