Форум как событие историческое уже в прошлом. И все же есть как минимум две причины, по которым имеет смысл поговорить о том, что происходило в Гааге. Во- первых, каждый форум – это подведение некоторых итогов деятельности вертолетостроителей, что позволяет очертить перспективы дальнейшего развития отрасли. Во-вторых, следующий форум будет проводить Россия, и надо сделать все возможное, чтобы это мероприятие прошло на хорошем организационном уровне.

Прежде всего надо отметить, что на форуме преобладали доклады прикладного характера. Сегодня на Западе решения конкретных инженерных^задач явно являются приоритетными. Означает ли это, что большая академическая наука отступает на второй план? Наверно, нет. Просто ищутся пути сокращения дистанции между теорией и ее конкретным воплощением, возможности создания единых непрерывных циклов, включающих весь процесс – от научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до эксплуатации и сервиса. И в этом плане наши зарубежные коллеги нас явно опережают.

Если обратиться к нашей отечественной практике проведения форумов Российского вертолетного общества, то мы заметим противоположную тенденцию – акцент на научность и теоретичность проблематики. Вспомним, что в России проводятся также Юрьевские чтения и Чтения Сикорского, которые практически повторяют проблематику Российского форума и сохраняют ту же теоретическую направленность. Нам бы хотелось еще раз отметить, что речь не идет о том, что – хорошо, а что – плохо: теоретичность или прикладная направленность исследований. Нужно и то, и другое. Наша наука традиционно была в числе самых передовых в мире. Но сегодня положение в отрасли определяется не столько научными достижениями, сколько тем, как быстро эти достижения найдут применение в конкретном проектировании, разработке и создании нового вертолета. Поэтому так интересны и важны новые инженерные решения.

Участок экспозиции в Мадородаме

Типичный голландский пейзаж

Lynx Военная база Де Кой

Простота и прозрачность мыслей докладчиков в Гааге подчас просто поражала. Возможно, это связано с необходимостью делать доклады на английском языке – официальном языке форума, являющемся для многих участников иностранным, возможно, с тем, что форум явно молодеет, даже те истины, которые мэтры не стали бы произносить в силу их очевидности и даже банальности, в устах молодых звучат по-новому убедительно.'Молодые докладчики представляют результаты работы крупных исследовательских и проектных коллективов. Если же;говорить о российской делегации, то средний возраст ее членов был близок к пятидесяти. Конечно, поездка на форум – мероприятие дорогое. Но если молодого специалиста держать дома «на полатях», из него невозможно вырастить профессионала, способного на равных дискутировать с западными коллегами. И уж если быть до конца объективными, то в России есть фирмы, которые могут потратить полторы-две тысячи долларов на поездку одного наиболее перспективного молодого специалиста на форум подобного ранга. Ведь речь идет о завтрашнем дне отечественного вертолетостроения и о том, что сегодня проложить дорогу на Запад можно только в диалоге с Западом. Без предложения (а может быть, даже навязывания) такого диалога нам не обойтись.

Одной из наиболее популярных и обсуждаемых проблем на форуме была проблема летательных аппаратов с поворотным винтом. Именно с этими аппаратами наши западные коллеги связывают надежды на дальнейшее развитие отрасли.

Если говорить о количестве докладов, сделанных представителями разных стран, то можно проследить интересную тенденцию. Конечно, лидером являются Соединенные Штаты. Это понятно, так как американцы хотят доминировать везде, в том числе и в Европе. На втором месте – Франция. Растет число докладов, сделанных представителями Японии, Китая. Россия подала заявку на 13 докладов, из которых 10 были отменены. Цифры говорят сами за себя.

В этом году форум Европейского вертолетного общества впервые проводился параллельно с конференцией Европейской вертолетной ассоциации, объединяющей эксплуатантов. Правда, «совместное» проведение оказалось лишь простой декларацией намерений. Форум и конференция проходили как бы параллельно и абсолютно не связанно друг с другом. Только заключительное заседание, где один за другим выступили руководитель оргкомитета 26 Форума J1. Ренири и президент Европейской вертолетной ассоциации лорд Гленартур, напомнило об идее совместности. Объединения усилий в решении общих проблем не получилось. Возможно, потому что эти «общие» проблемы пока не были обозначены. Так же, как и в прошлом году, на конференциях европейской и американской вертолетных ассоциаций, эксплуатанты продолжали обсуждать две проблемы: создания хелипортов или расширения «вертолетных» возможностей существующих аэропортов и выработки общих требований по безопасности полетов, нормам летной годности, правилам сертификации.

Традицией форумов является проведение так называемых технических визитов, на которых страна-организатор демонстрирует свои технические достижения. Не стал исключением и гаагский форум. Участникам предложили посетить Королевскую военно- морскую базу с ее учебным центром или Нидерландскую аэрокосмическую лабораторию.

Ecureuill. Военная база Де Кой

S-61. Военная база Де Кой

Вход в казарму. Военная базаре Кой

Те, кто выбрал для посещения военно- морскую базу, отправились на север Нидерландов. Там дислоцируются несколько авиационных подразделений, среди которых – две вертолетные эскадрильи. Основным вертолетом, находящимся на вооружении эскадрилий, является West/and Lynx (в Де Кой базируются 22 машины).

Эскадрилья берегового базирования обеспечивает службу поиска и спасения, а также обучение и переподготовку летного состава. Вторая эскадрилья базируется на противолодочных кораблях.

На учебно-тренировочную базу Де Кой пилоты попадают на завершающей стадии подготовки. Первоначальное обучение летчики проходят на легких самолетах, затем на легких однодвигательных вертолетах (Schweizer-Ш), а после – двухдвигательных (Ecureuil). Лишь потом летчики попадают в Де Кой, где осваивают Lynx. Обучение проводится с использованием новейшего авиационного тренажера (симулятора), позволяющего отработать во время тренировок навыки управления вертолетом не только в нормальных условиях, но и в чрезвычайных ситуациях. Программа летной подготовки насчитывает 600 (!) часов, затем экипажи допускаются к самостоятельным полетам.

Тренировочный центр – структура коммерческая. Его деятельность ведется по программе, разработанной, осуществляемой и субсидируемой четырьмя странами: Голландией, Германией, Данией и Бельгией. Участие стран в программе определяется финансово при безусловном лидирующем праве хозяев.

На стоянке в Де Кой были представлены вертолеты Sea King, Ecureuil, Dauphin, Lynx. Lynx демонстрировал свои возможности в полете.

Вторую группу участников форума принимала аэрокосмическая лаборатория. Экскурсантов завезли на автобусе непосредственно в огромный ангар, где находится аэродинамическая труба. Здесь хранятся и готовятся к испытаниям рабочие части трубы.

Максимальное сечение рабочей части трубы составляет 9,5x9,5 м, скорость воздушного потока – около 30 м/с. В трубе проводятся исследования взлетно-посадочных характеристик самолетов и акустические исследования. Проводятся и работы, не связанные с авиацией, например, исследования сопротивления легковых и грузовых автомобилей. Это – коммерческая деятельность, приносящая дополнительные деньги исследовательскому центру.