Человеческий фактор
Авиационная практика и экспериментальные исследования свидетельствуют, что от 30 до 50% аварийных ситуаций в полетах возникают из-за отсутствия четкого взаимодействия членов экипажа. Успех ликвидации сложной ситуации, а тем более предотвращения ее развития в аварийную и катастрофическую требует проявления не только высокого профессионализма, но и умения оперативно менять план действий.
Многое зависит от того, насколько быстро могут ориентироваться люди в возникающих проблемах, проводить их своевременную оценку и находить правильные и согласованные решения. К сожалению, как показали исследования психологической совместимости, летчики каждого шестого из опрошенных экипажей «жалуются» на психологическую несовместимость, что мешает им действовать согласованно и приводит к совершению большего количества ошибочных действий по сравнению с действиями экипажей, имеющих высокий уровень организации взаимодействия. При этом около 40% неверных действий – результат ошибки одного из членов экипажа. Внешне это проявляется в виде непродуманных действий или докладов о параметрах полета, работе оборудования, в попытках несанкционированного или неоправданного вмешательства в управление, в чрезмерно насыщенном радиообмене и потере части информативных сообщений.
Особое значение в полете имеет психологическая готовность членов экипажа к действиям в экстремальных условиях полета. При этом у всех летчиков должны быть общее понимание развития ситуации, согласованность в действиях, четкое распределение функций. Естественно, что основная ответственность лежит на командире вертолета. От его профессиональной подготовки, умения сохранить лидерство в первую очередь зависит принятие правильного решения. Однако, как показывают исследования, более чем в 85% случаев командиры принимали неверные решения, идя на поводу ошибочных действий других членов экипажа.
Для повышения надежности экипажа при пилотировании вертолета в условиях возможного попадания в ограниченную видимость в качестве вторых пилотов (летчиков-штурманов) в состав экипажа необходимо включать пилотов, имеющих твердые навыки приборного полета. Если существует дефицит вторых пилотов, то для выполнения конкретных заданий экипаж может быть укомплектован двумя командирами ВС, конечно, при условии их психологической совместимости.
В табл. 3 представлены материалы анкетного опроса летчиков вертолетов об особенностях распределения функций членов экипажа при попадании вертолета в снежный (пыльный) вихрь.
Конечно, обо всех поведенческих нюансах взаимодействия членов экипажа вертолета в условиях снежного (пыльного) вихря в рамках одной статьи не расскажешь. Можно лишь акцентировать внимание на необходимости целенаправленной психологической подготовки членов экипажа к действиям в этих условиях.
Таблица 3. Распределение функций и обязанностей членов экипажа вертолета в условиях снежного (пыльного) вихря
| Обязанности командира вертолета | Обязанности второго пилота | Обязанности бортмеханика |
| Активно пилотировать с контролем высоты, крена, тангажа курса и скорости по приборам | Помогать командиру пилотировать, страховать его действия | Контролировать работу винтомоторной группы, при возникновении вероятности выхода параметров за максимальный режим докладывать командиру экипажа |
| Наблюдать за внекабинными объектами и подстилающей поверхностью, контролировать пространственное положение вертолета (предпочтительнее визуальное пилотирование по внекабинным ориентирам, а при потере видимости — немедленный переход к полету по приборам) | Контролировать пространственное положение вертолета по а виа горизонту, dwi ижен ие с препятствиями и удаленность от наземных ориентиров через остекление кабины в направлении вправо и вниз | Докладывать о не замеченных другими членами экипажа отклонениях от заданных параметров полета |
| Плавно перемещать органы управления, не допускать резких движений, изменений крена, тангажа, курса и смещений вертолета, постоянно контролировать динамику перемещений вертолета в пространстве и относительно препятствий через остекление кабины в направлении прямо, вниз и в стороны (чаще влево) | Докладывать командиру параметры курса( крена, тангажа, геометрической высоты полетах оборотов несущего винта, при необходимости исключения попадания вертолета в сложную ситуацию подсказывать, а в крайних случаях вмешиваться в управление | Контролировать динамику изменения скорости и высоты полета, оборотов несущего винта |
| Своевременно оценить плотность снежного (пыльного) вихря, момент его подхода к кабине экипажа, определить запас мощности и возможность ухода на второй круг | Контролировать поведение вихря, его высоту, размер, плотность, возможность «накрытия» вертолета | |
| Руководить действиями членов экипажа, добиваться своевременного поступления информации от экипажа или руководящего с земли органа | Ряд пилотов высказали мнение, что второму пилоту, в основном, необходимо контролировать параметры полета. При этом отвлечение его внимания на внекабинные ориентиры недопустимо | Докладывать показания радиовысотомера: до 30-25 м через каждые 10 м, с 25 м до 5м- через 5 м, а с 5м до 0м - через 1 м |
| | | |
| Иметь опыт полетов в условиях ограниченной видимости и быстрого перехода от визуального полета к полету по приборам | | При необходимости контролировать положение вертолета через передний нижний блистер кабины |
| | |
По материалам книги А.В. Чунтула, В.А. Пономаренко, В.Е. Овчарова, В.Н. Артемова и Г.Н. Спицына «Надежность экипажа вертолета при полетах в условиях ограниченной видимости»
Да никто и не виноват!
Внимательно прочитал статью «Кто виноват и что делать?» («Вертолет № 4,1999 г.) и считаю, что мы должны быть реалистами и воспринимать авиационную технику, на которой летаем, такой, какая она есть. Понятно, что если причины самовыключения двигателей не были устранены за десятилетия эксплуатации этой техники, их уже не устранить. Инвалиды с детства, зная свои физические недостатки и приспосабливаясь к ним, проживают нормальную человеческую жизнь. Так и машины. Иного не дано.
О вертолете Ми-6 говорить не буду. «Мавр» сделал свое дело. А вот «классическим» Ми-8Т или Ми-8П еще долго бороздить небо.
Расскажу о случаях из своей 30-летней практики.
Самовыключение двигателей – вещь неприятная. Осенью 1972 г. недалеко от Воркуты в полете на высоте чуть более 1000 метров у вертолета заглохли оба двигателя. Сели на авторотации, вполне благополучно: на бок не завалились, только на пробеге по кочкам обломали концевую балку. В полете мы попали в сильные осадки. Но никак не связывали это обстоятельство с самовыключением двигателей.
Как всегда, «прогнали» все фильтры: чисто. Топливо тоже как слеза. Машина новая, заглушки плотные. Однако когда их сняли, увидели, что во входных отверстиях много воды. Это нас не удивило, ведь летели мы в сильный дождь. Уровень заполнения водой легко определялся местом отверстия в корпусе воздушного фильтра автомата запуска. На Ми-8, надо сказать, место расположения этого отверстия технологически не определено, и техники ставили фильтры, как бог на душу положит.
