В один из вечеров, который Главный проводил у постели летчика, он увидел на табуретке книги Маркса и Энгельса. Виктор Федорович, желая удостовериться, протянул руку за книгой.
Бдительный Бахчиванджи тотчас увидел и удовлетворил любопытство Главного.
— Люблю книги. Умирая, я буду сожалеть о том, что мало читал. Время, время. Его так не хватает. — И тут же спросил: — Вы читали ответы Карла Маркса и Фридриха Энгельса на вопросы анкеты «Исповедь», придуманной дочерьми Маркса?
— Читал, — ответил Болховитинов, не зная, что последует за этим вопросом. Напрягая память, он стал вспоминать анкету.
— По–моему, удивительная чистота отношений заложена здесь.
Бахчиванджи откинулся на подушку и умолк в задумчивости.
…Этот день должен был означать в истории авиации переход в новую эру безвннтовых летательных аппаратов. Он был определен Государственной комиссией — 15 мая 1942 года. Эта дата стала секретной в день ее определения. Ни пресса, ни летчики–испытатели, ни даже участвующие в полете не знали точного графика испытания. Свершалось чудо, а оно пока оставалось неизвестным для многих людей.
На аэродромы прибыли члены Государственной комиссии, фотокорреспонденты и кинооператор. Благодаря фото и кинокадрам уникальные моменты испытания «БИ-1» сохранены для истории.
Аппарат, его удлиненный нос, строгие формы, хотя он и был деревянным, отсутствие пропеллера нарушали привычные представления об обычном самолете.
13 мая, сделав несколько подлетов на «БИ-1», Бахчиванджи записал в журнале испытаний: «Подлет на полтора метра. Разгон плавный. Отрыв без толчка… К полету готов».
Незадолго до первого вылета, когда уже почти стемнело, Бахчиванджи решил начать пробежки по взлетной полосе. Самолета не было видно в темноте, он прослеживался только по яркому пламени за двигателем. На следующий день был выполнен подлет. Все обошлось хорошо. Опять заседала комиссия. Летчик, конечно, очень опытен, но самолет необычен. Беспокоила посадка с остановленным двигателем, так как при неточном расчете на посадку может получиться недолет или перелет.
Предполетная ночь была тревожной и бессонной.
Хмарь, низкие серые тучи плыли над аэродромом. К счастью, к вечеру небо очистилось, и утром, словно по заказу, засверкало солнце. Бахчиванджи весел, улыбчив, на прощание машет рукой. Нет привычных предпусковых команд. На землю ложится дикий, ни с чем не сравнимый рев. От страшного шума стоит звон в ушах, вызывая какое‑то тревожное чувство: выдержит ли эта деревянная коломбина мощь двигателя. Из сопла вытянулся на 3–4 метра огненный факел. Самолет сорвался с места и, ускоряя бег, побежал по аэродрому.
Председатель Государственной комиссии генерал-лейтенант ИТС В. Пышнов вспоминал:
«Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли он казался уже совсем небольшим, но факел за соплом продолжал светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана почти полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета закончился. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку. Приземление оказалось несколько грубым, и миниатюрные ножки шасси подломились. Сказалась особенность скоростного профиля крыла — малый угол атаки.
…Вот самолет быстро остановился. Его опять окружили плотным кольцом. Летчика вытащили из машины и понесли на руках».
Вечером коллектив завода чествовал первого человека, поднявшегося на крылатой ракете. Праздник советского народа, всего человечества вместился лишь на небольшом аэродроме. Тогда так было Нужно. Над ликующей толпой транспарант: «Привет летчику Г. Я. Бахчиванджи, совершившему первый полет в новое». Сумели оценить по достоинству подвиг своего товарища ученые, инженеры, техники. Главный разрешил устроить ужин. Начпрод изловчился и достал десять килограммов колбасы. Неслыханный по тому времени подарок, хорошая добавка к ужину.
На следующий день в Москву пошло донесение об испытании первого в СССР реактивного самолета «БИ-1» и представление к награждению Бахчиванджи Г. Я. орденом Ленина. Командиры Бахчиванджи писали:
«Тов. Бахчиванджи Григорий Яковлевич — летчик–испытатель, прекрасно владеющий техникой пилотирования на истребителях. Летает на всех истребителях, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, и на иностранных, как «Тамагаук», «Харрикейн», «Мессершмитт», «Хейнкель»… В своей летно–испытательной работе всегда служит примером. Испытательные полеты т. Бахчиванджи отличаются тщательностью выполнения заданных режимов, аккуратностью записей и умением дать исчерпывающую оценку поведения самолета и мотора».
«Полет на данном типе самолета, — писал в официальном заключении Бахчиванджи, — в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший обзор задней полусферы. Расположение приборов удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей».
В январе 1943 года Бахчиванджи второй раз поднимает в небо «БИ».
И снова успех.
Москва придает серьезное значение доводке испытаний самолета Болховитинова и рассматривает проект нового самолета с двумя реактивными двигателями.
Бахчиванджи вызывают в Москву для доклада. Продолжать испытания самолета «БИ» поручено летчику Константину Груздеву.
Дублеры
Тогда, в 1942–1943 годах, это слово не было в ходу и не имело такого широкого хождения, как сейчас.
Самолет «БИ» готовится к серийному производству, к индустриальному потоку. Нужны были дублеры первого летчика–испытателя.
Первым летчиком–испытателем на «БИ-1» был утвержден выдающийся летчик Борис Николаевич Кудрин. Таково было желание Главного конструктора. Болховитинов знал Кудрина как одного из самых результативных испытателей НИИ ВВС.
Кудрин сразу включился в работу, как принято говорить, ушел в нее с головой. Он изучил конструкцию планера, систему управления самолетом, аэродинамику взлета и посадки самолетов такой конструкции. Обстановка торопит создателей. Чтобы ускорить работу, Кудрин предлагает поднять планер в воздух. Так и сделали: «Пе-2» буксировал будущий «БИ».
В таком полете проверялись многие характеристики: устойчивость аппарата, эффективность рулей, планирующие качества.
Узнав, что Кудрин живет в Москве, я договорился с ним о встрече. Она произошла в канун его 70–летия — осенью 1967 года.
После поздравлений, естественно, разговор зашел о самолете «БИ».
— Полеты на первом в мире реактивном самолете, — сказал Борис Николаевич, — одно из самых памятных мне событий. Видимо, потому, что сопровождались известной долей риска. Во–первых, велика была скорость, приближавшаяся к неведомому ранее звуковому барьеру; во–вторых, один из компонентов горючего — азотная кислота обладала громадной разрушительной силой…
Видел я только последний полет Бахчиванджи, потому что очень долго пролежал в больнице. Когда смог ходить, еще с костылями и палками, выполз на аэродром. Катастрофа произошла у меня на глазах.
Бахчиванджи взлетел метров на 1500, развернулся на 180 градусов по направлению к аэродрому и стал набирать скорость. Скорость заметно увеличилась и по тому времени стала очень большой. Затем самолет неожиданно стал переходить в пике. Перешел в пике и так, не выходя из него, воткнулся в землю. Все, что осталось, — это столб грязного дыма. Горела азотная кислота.
Выздоровев, Борис Николаевич продолжал летать на «БИ», а вернее, остался единственным летчиком, который в совершенстве знал первый советский самолет с ракетным двигателем.
