23.41.50. Капитан: Какой?

23.41.51. Диспетчер: 180 градусов.

23.42.05. Второй пилот: Мы что-то сделали с высотой.

Капитан: Что?

23.42.07. Второй пилот: Мы по-прежнему должны быть на высоте две тысячи?

23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит?

Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось.

В 23.42.12 «Трайстар» на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей, и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому болотистому грунту удар смягчился, — вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», оперативно сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер тут же вызвал спасателей.

Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79 чудом уцелевших пассажиров «Локхида» в ужасном виде: все в крови и болотной тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие были в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы; двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв катастрофы составило 100 человек.

Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ — NTBS) США быстро установило причину трагедии. Потерпевший катастрофу «Трайстар», произведенный пять месяцев назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к фатальному исходу.

НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» были оборудованы системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей.

Сразу после катастрофы родилась легенда о «призраках рейса 401». Всезнающие пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на «Локхид L-1011» авиакомпании «Истерн».

Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, «сияющего как солнце». Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл — призрака уже не было.

3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…»

Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций.

Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Летом 1968 года опытный образец Ту-144 построен. Тридцать первого декабря командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС.

Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК-144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту-144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях.

5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 км Ту-144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время.

До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16900 м.

Один из опытных образцов Ту-144 выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с «Конкордом».

Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом.

2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.