Примерно в середине 1998 года в руки журналистов голландской газеты «НРК Ханделсблад» попал любопытный и одновременно пугающий документ — авианакладная: из нее следовало, что на борту «Боинга», помимо боеприпасов, взрывчатых веществ и огнеопасных жидкостей, находилось 190 литров диметил-метилфосфоната (ДММФ). Это химическое вещество — прекурсор, то есть сырье для изготовления боевого отравляющего вещества нервно-паралитического действия типа зарин. По оценкам специалистов, такого количества ДММФ хватило бы для производства 270 кг зарина.

Много это или мало? Смертельная для человека доза этого отравляющего вещества при попадании его на кожу или в дыхательные пути равняется одной тысячной доле грамма! По оценкам специалистов Международной организации по запрещению химического оружия, расположенной в Гааге, для использования в оборонных исследованиях, — скажем, для опробования новых видов противогазов или противохимических костюмов — не требуется большого количества зарина. Зато почти три центнера отравы как раз годятся для проведения ее широкомасштабных полевых испытаний.

Теперь стала понятна лихорадочная деятельность «ЮПС»: как можно скорее избавиться от опасного, компрометирующего груза, хранившегося на складах в Схипхолле. В этом были заинтересованы все участники разыгравшейся драмы: и американский отправитель смертельного груза — компания «Солкатроник кемиклз», и экспедиторы из «ЮПС», и израильские получатели. В качестве таковых в авианакладных значился Израильский институт биологических исследований, расположенный в районе Несс-Сиона, в 20 км к югу от Тель-Авива.

Позднее выяснилось, что, кроме ДММФ, на борту «Боинга» находились также емкости с фтористым водородом и изопропанолом. Для изготовления зарина необходимо иметь четыре компонента, — три из них перевозились одним рейсом. Таким образом, можно говорить, что Израиль, не ратифицировавший Международную конвенцию о запрещении химического оружия, продолжал с помощью Соединенных Штатов вести разработки в области создания боевых отравляющих веществ.

Это подтолкнуло журналистов продолжать расследование, которое привело и к другим открытиям. Так, результаты анализа почвы на месте катастрофы показали, что на борту «Боинга» находилось примерно 1000 литров еще одного химического вещества — трибутилфосфата. В таких количествах, как считают голландские специалисты, оно применяется только с одной целью — для получения оружейного урана и плутония. Кстати, в авианакладной трибутилфосфат не фигурировал.

Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств «бейлмерской трагедии» осенью 1998 года была создана специальная парламентская комиссия. К марту 1999 года в ее распоряжении была уже масса документов и свидетельских показаний; в результате не только полностью подтвердились результаты журналистского расследования, но и вскрыты новые факты, связанные с катастрофой. Например, оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства обороны Нидерландов по ликвидации последствий применения химического, биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с самого начала знали, какой груз находился на борту самолета. Им также было хорошо известно об истинных причинах заболеваний среди персонала Схипхолла и жителей Бейлмера. Это подтвердил представитель военного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компенсации нанесенного здоровью людей ущерба, офицер ответил: «Почти ничего. — И, подумав, добавил: — Так нас просили американцы».

Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перевозчик, начальство аэропорта Схипхолл, голландские военные.

Теперь на месте падения самолета в память о погибших стоит монумент, у которого каждый год в день и час катастрофы собираются их родные и близкие, а также те, кто в тот октябрьский вечер 1992 года оказался свидетелем трагедии, навсегда изменившей привычный ход жизни в тихом пригороде столицы Нидерландов.

3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов экипажа, а также один человек на земле.

Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Байкал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту было 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.

Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!»

Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.

Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.

В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.

Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.

Многие останки поначалу оказалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.

Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.

Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАИ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой.