Через несколько дней стали известны результаты расшифровки записей «черного ящика». Анализ записей автономного регистратора системы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового отсека — на высоте более 150 километров — давление в спускаемом аппарате стало падать и через 30—40 секунд стало практически нулевым. Спустя 42 секунды после разгерметизации сердца космонавтов остановились.

Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в конструкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орбитального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вместо усилия 90 кг закрутили с усилием 60—65 кг. При отстреле орбитального отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сработать эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 мм. Через 22 секунды космонавты потеряли сознание».

Клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внешней атмосфере, предусмотрен на тот случай, если корабль совершит посадку на воду или приземлится люком вниз. Запас ресурсов системы жизнеобеспечения ограничен, и, чтобы космонавты не испытывали нехватки кислорода, клапан «соединял» корабль с атмосферой. Он должен был сработать при посадке в штатном режиме только на высоте 4 км, а сработал в вакууме.

Почему клапан открылся? После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия выдвинула версию самопроизвольного открытия, ставшую единственной. На этом расследование, по сути, закончилось.

Давление в кабине космонавтов опустилось практически до нуля за секунды. После трагедии кто-то из начальства высказал мысль: дескать, образовавшееся отверстие в оболочке спускаемого аппарата можно было закрыть… пальцем. Но сделать это не так просто, как кажется. Все трое находились в креслах, пристегнутые ремнями, — так положено по инструкции во время посадки. Вместе с Рукавишниковым Леонов участвовал в имитации приземления. В барокамере промоделированы все условия. Оказалось, чтобы отстегнуть ремни и закрыть дырку размером с пятикопеечную монету советских времен, космонавтам понадобилось бы больше тридцати секунд. Сознание они потеряли намного раньше и уже ничего не могли сделать. Добровольский, видимо, что-то пытался предпринять — он успел сдернуть с себя пристежные ремни; увы, на большее времени не хватило.

Экипаж спускался на землю без скафандров. Такое решение принял лично Королев еще перед пуском «Восхода». Да и разместить в «Союзе» трех человек в скафандрах невозможно. Впрочем, и проблем с герметичностью прежде не возникало ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов».

После гибели Добровольского, Волкова и Пацаева космонавты стали летать в специальных костюмах. Срочно разработаны рекомендации, гарантирующие безопасность людей в случае разгерметизации спускаемого аппарата.

Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев вошли в историю космонавтики как первый экипаж первой орбитальной станции «Салют».

Героев-космонавтов похоронили у Кремлевской стены.

18 июня 1972 года в окрестностях Лондона разбился самолет «Трайдент» компании BEA. Погибли 118 человек.

Капитан Стенли Кей из авиакомпании BEA, несмотря на возраст, а ему исполнился 51 год, без осложнений проходил медицинские комиссии. И никто даже не догадывался, что он страдает крайне тяжелой формой атеросклероза. При обычном медицинском обследовании эта коварная болезнь ничем не проявляла себя.

Кей слыл высокомерным человеком, с подчиненными бывал резок, хотя его профессиональные качества не вызывали сомнений.

18 июня 1972 года, перед очередным полетом, экипажи обсуждали возможную забастовку пилотов компании BEA. Одни выступали за ее проведение, другие — против. Словом, мнения разделились. Атмосфера в комнате была крайне нервозная. И тут Кей набросился на молодого пилота, посмевшего сделать ему замечание. Правда, поостыв, капитан принес коллеге извинения. Этот конфликт не прошел для ветерана бесследно. Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнева, оказалось роковым — стенки артерий начали разрушаться. В подобных случаях человек чаще всего обречен, хотя и не испытывает при этом острой боли.

Экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста должен был выполнить рейс BE548 в Брюссель на самолете «Трайдент» (борт G-ARPI) фирмы «Де Хевиленд».

«Трайдент», произведенный в 1962 году, — первый в мире самолет, у которого три реактивных двигателя располагались в хвостовой части фюзеляжа. В этом он почти на год опередил американский «Боинг-727» и на десять лет — советский лайнер Ту-154. Такая схема расположения двигателей имеет свои достоинства и свои недостатки. Самый серьезный недостаток — при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность его сваливания в штопор. Чтобы вывести машину из этого положения, необходимо сразу увеличить скорость — перевести самолет из набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям.

Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам «Трайдент» оборудован двумя системами: первая сообщала об опасности тряской органов управления; если летчики никак не реагировали, в действие вступала вторая система: штурвал автоматически двигался вперед, опуская нос лайнера и помогая ему набрать скорость. В то время системы предупреждения не отличались надежностью, что приводило к ложным срабатываниям, поэтому пилоты, надеясь на собственное мастерство, нередко отключали автоматику.

В 15.20 экипаж приступил к предполетной подготовке. Все 109 мест в пассажирском салоне были заняты. Буквально за несколько минут до разбега на борт поднялся сменный экипаж BEA, который должен принять в Брюсселе грузовой «Виккерс-Вэнгард» и на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.

В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на взлет.

Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча.

В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил диспетчерам, что у них возникла «небольшая проблема», но не уточнил, какая именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы. Расследование причин катастрофы так и не установило, что случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков «Трайдента» удалось отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала контрующая проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж отключил автоматику — неизвестно, но в 16.08 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу.

Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории.

В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в турбулентную зону. Порывы ветра швыряли «Трайдент» из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лег в левый вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома.