Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1-го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью — 4303 часа.

Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий перелет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатлений, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вино нового урожая.

Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м, дымка, температура плюс 3 градуса.

Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цементно-бетонным покрытием: длина 2500 м, ширина 80 м.

Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из системы Д-1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по минимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как установила комиссия, светотехнические средства с направлением посадки МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замечаний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических средств не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно-посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.

Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остеклении кабины.

Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».

Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья-пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен был идти на второй круг.

Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае…

«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».

Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту-154Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось».

При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» и военно-транспортный самолет Ан-26. Погибли 94 человека.

3 мая 1985 года в Таллине стояла ясная безветренная погода. Но экипаж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го класса Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части маршрута Таллин — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение. Но как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал, что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему командиру только на пользу.

Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского «Ту» входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.

В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134А с бортовым номером 65856 взял курс на Львов.

Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготовка к вылету военно-транспортного самолета Ан-26, который должен был доставить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим, генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным, в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта.

Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дождевой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров имелся и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.