В январе 1932 года было принято решение об организации четырех соединений десантных войск. Долгое время они входили в состав Военно-Воздушных Сил, несмотря на то, что комплектовались из наземных войск.
Было ясно, что боевая техника нового рода войск должна быть легкой, подвижной, обладать достаточной огневой мощью, быть удобной во время десантирования. Для разработки такой техники при управлении ВВС РККА создали отдел, который возглавил военный летчик, талантливый изобретатель Павел Игнатьевич Гроховский. Позднее отдел был преобразован в особое конструкторское бюро. Для проведения летных испытаний ОКБ был придан летный отряд, в составе которого были такие известные летчики, как А. Ф. Анисимов, В. А. Степанченок и другие. Были у ОКБ и свои кадры парашютистов. Здесь в течение нескольких лет работали С. Н. Афанасьев, Г. А. Шмидт, К. Н. Холобаев.
Интересный жизненный путь прошел один из старейших парашютистов страны Георгий Александрович Шмидт. Уроженец города Риги в семнадцать лет добровольно вступил в ряды красных латышских стрелков, в частях которых и прошел всю гражданскую войну. Позже служил в пограничных частях, а затем перешел в авиацию. Работая инструктором парашютного дела в ОКБ, испытал немало новых парашютов. Не раз попадал в критические ситуации, из которых благополучно выходил благодаря своему хладнокровию и быстрой реакции.
Г. А. Шмидт много занимался подготовкой парашютистов в общественных организациях города Москвы. Так, он подготовил к высотному прыжку шесть девушек: М. Барцеву, Н. Бабушкину, С. Блохину, М. Малиновскую, А. Николаеву и О. Яковлеву, которые 17 июня 1935 года совершили высотный групповой прыжок с высоты 7035 метров. Это был мировой рекорд. Постановлением ЦИК Союза ССР от 4 мая 1935 года Г. А. Шмидт был награжден грамотой ЦИК Союза ССР и ценным подарком.
Бурно развивающийся Военно-Воздушный Флот и воздушно-десантные части требовали большого количества спасательных, десантных и грузовых парашютов. Конструкторы создали десантный парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани вместо дефицитного шелка. Парашют был принудительного раскрытия и без запасного купола.
Для массовых перебросок десантников по воздуху в основном использовались самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Для того чтобы полнее использовать тягу моторов и тем самым повысить грузоподъемность, эти же самолеты буксировали планеры, которые также разрабатывали в ОКБ. Был построен и испытан в воздухе по тому времени самый большой в мире планер «Яков Алкснис». Первый полет на нем совершил П. И. Гроховский. Далее испытания проводил летчик В. А. Степанченок. Этот планер брал шестнадцать десантников, которые лежали в крыльях по восемь человек, головой вперед. Масса планера с грузом составляла около 3000 килограммов.
В план работ ОКБ были включены разработки еще больших планеров. Например, планер Г-63 грузоподъемностью семнадцать человек и 500 килограммов груза, Г-64, который мог брать пятьдесят десантников. По идее эти планеры должны были перевозить тяжелое оружие и буксироваться теми же самолетами, какие несли на себе воздушный десант. Забегая вперед, скажу, что перевозка дополнительных грузов на планерах широко применялась в период Великой Отечественной войны.
В ОКБ были созданы специальные кассеты, которые прикреплялись к нижним крыльям самолета и имели обтекаемый профиль. Например, к самолету Р-5 крепились две кассеты. В каждой из них головой вперед лежали по семь человек. Кассеты и подвесные люльки также широко использовались в годы Великой Отечественной войны на самолетах Р-5 и У-2 для перевозки различных грузов.
Вместе с конструированием и постройкой планеров ОКБ разработало так называемый планерлет — громадный планер с общим полетным весом 3000 килограммов, на котором был установлен мотор в 100 лошадиных сил. Такой аппарат давал значительный экономический эффект.
Тогда же появились и несколько типов парашютов из хлопчатобумажных материалов с большой площадью купола для спуска тяжелых грузов. Чтобы уменьшить массу парашюта, ослабить силу удара о землю спускаемого груза, были сконструированы специальные платформы с амортизационными устройствами, которые давали возможность в два-три раза уменьшить площадь парашюта.
Для ночных прыжков хлопчатобумажные купола парашютов изготовляли темного цвета. Были изготовлены специальные комбинезоны с вшитыми в них парашютными лямками, к которым с помощью карабинов крепились парашюты. Создавалась разнообразная картонажная тара для сбрасывания с парашютами медикаментов, медицинского инструментария, продуктов питания как в холодном, так и в горячем виде, стеклянных и других легко бьющихся предметов. Работало особое конструкторское бюро и над созданием самолетов, приспособленных к сбрасыванию грузов и перевозке людей при минимальных затратах. Большой вклад в деятельность ОКБ внесли В. О. Малинин, А. И. Привалов, М. А. Кавардаев, А. И. Соснин, В. Г. Баранов, Б. А. Урлапов, И. В. Титов, Н. И. Преображенский и другие.
Перед конструкторами ставились все более сложные задачи. В 1934 году ОКБ было реорганизовано в Экспериментальный институт главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР.
Необычность летной работы, перевозка по воздуху и сбрасывание на парашютах различных нестандартных грузов, испытание в воздухе парашютных куполов от одного до сорока метров в диаметре всегда привлекали внимание работников Центрального аэродрома и кто-то метко окрестил ОКБ «Цирком Гроховского». Работы, выполненные под руководством П. И. Гроховского по воздушно-десантной и авиационно-транспортной технике с 1930 по 1936 год, трудно перечислить. Надо полагать, что этот период становления наших воздушно-десантных войск и оснащение их боевой техникой будут более тщательно изучены.
Для отработки практических навыков в оставлении самолетов в начале тридцатых годов ОКБ разработало так называемую парашютную вышку. Это была металлическая ферма высотой 20–25 метров с площадкой наверху. На раскрытом парашюте, как на большом зонте, удерживаемом металлическим тросом, прыгающий опускался на землю. Первая такая парашютная вышка была построена 10 мая 1933 года в городе Пушкине (бывшее Царское Село). Вышка была сооружена силами парашютной воинской части. Н. А. Евдокимов и я были на ее открытии. Пришлось несколько раз прыгнуть с верхней площадки. Должен сказать, что на первых порах было немного страшновато, но затем мы быстро привыкли к новым ощущениям. Вторая вышка была построена в 1934 году в Москве на территории Краснопресненского парка силами общественности района при активном участии работника ОКБ парашютиста К. Н. Холобаева. А затем за короткий промежуток времени были построены сотни как металлических, так и деревянных вышек. Начинающими парашютистами было совершено несколько миллионов прыжков.
На юге Франции в городке Истр в 1935 году по нашим чертежам была построена металлическая вышка. Техническую приемку этой вышки довелось выполнить мне, а также руководить первыми тренировочными прыжками сержантов и офицеров французских воздушных сил с этой вышки, но подробно об этом расскажу позже.
Кроме парашютной вышки ОКБ создало еще один интересный тренажер, который был назван катапультой. По замыслу конструктора катапульта должна была служить для тренировки парашютистов во время приземления, а также для получения навыков в управлении телом во время прыжков с задержкой раскрытия парашюта. Тренажер был установлен в Ленинградском парке культуры.
В Гатчине на северной окраине аэродрома находился ангар филиала конструкторского бюро П. И. Гроховского. Здесь были новинки грузовых парашютов, новые объекты, подлежащие испытаниям. Нас, летчиков и парашютистов, неоднократно привлекали к испытаниям десантной техники и парашютов.
Жарким июльским летом Н. А. Евдокимову и мне пришлось изрядно попотеть, облачаясь в противоипритные костюмы, тяжелые резиновые сапоги и перчатки. Вместо летных шлемов на голове у нас были противогазные маски. Надо было практически показать возможность использования этого обмундирования для прыжков с самолета с тем, чтобы после приземления при помощи ранцевых опрыскивателей дегазировать зараженную отравляющими веществами местность. В противоипритном костюме с надетым тренировочным парашютом мы тяжело взобрались в самолет Р-5. На высоте 400 метров подлетели к условленному месту, где уже находилась большая группа командного состава Ленинградского военного округа, внимательно наблюдавшая за нашими действиями. Сквозь запотевшие стекла противогазной маски местность была видна плохо. Все расчеты вели пилоты самолетов. Мы с Николаем почти одновременно покинули свои машины. Резкий взмах руки, и парашюты раскрыты. Как только приземлились, с третьего самолета на парашютах были сброшены два ранцевых опрыскивателя. Сняв парашюты, мы надели на спину опрыскиватели и начали дегазировать местность так, как делали это на предварительных тренировках. Вce получилось хорошо, и контролеры остались довольны нашей работой.
