Все мыслимые аргументы были в пользу пробега, но… нужны были деньги, и немалые, для организации такого экзотического по тем временам мероприятия. В 1921 году страну захлестнула инфляция. Детская соска стоила 10 тысяч рублей. Готовясь к приезду жены с ребенком, Чудаков писал ей, что постарается собрать к их появлению в Москве 250 тысяч рублей, хотя и понимает, что этого очень мало. Полностью инфляция не была побеждена и к 1923 году. Первый номер журнала «Мотор», например, стоил 25 рублей. Введенная в конце 1921 года новая экономическая политика (нэп) предусматривала не только открытие частных предприятий в стране, но и строгий хозяйственный расчет, быструю и обязательную самоокупаемость всех промышленных экспериментов.
Первую попытку «пробить пробег» сделало Военно-транспортное управление, предложив летом 1922 года пустить три десятка машин по маршруту Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) — Москва. Но финансовые органы отклонили и такой несложный вариант как слишком дорогостоящий.
В 1923 году за дело взялось ЦУМТ НКПС. Была тщательно составлена смета, в которую постарались заложить наименьшие из возможных расходов по пробегу «30 легковых автомобилей на 800 верст, 10 аэромобилей и аэросаней на 500 верст, 20 грузовых автомобилей на 450 верст и 30 мотоциклов на 450 верст».
Нынешним автомобилистам трудно представить, из каких расходов складывались в то время суммы, необходимые для подобного путешествия. Ведь ныне при поездке на расстояние в 500 километров или 1000 километров основной расход приходится на бензин, питание да на один, максимум два ночлега в гостинице. Тогда же пробег на такое расстояние должен был занять четверо-пятеро суток. В большинстве остановочных пунктов нужно было специально готовить помещение для ночлега — гостиницы были только в крупных городах. С собой надо было везти механиков, огромное количества запасных частей. Перед пробегом специальная группа должна была проверить и подготовить трассу.
Минимально необходимая для организации пробега сумма, испрашиваемая ЦУМТ в Государственном управлении кредитов, составляла 19 962 золотых рубля, каковая не была выделена по причине «отсутствия в республике столь значительных валютных средств на спортивные развлечения».
И тогда… Чтобы представить себе, как решился вопрос, надо вспомнить, что то было время легендарного Остапа Бендера, достославных «Рогов и копыт» и одесской бубличной артели «Московские баранки».
Молодые советские республики, показав умение воевать, набирались умения хозяйствовать, вершить коммерцию и решать проблемы не только территориальные, но и материальные. Пожалуй, лучшее представление о тогдашней коммерческой обстановке в мире моторов могут дать торговые рекламы, напечатанные в 1923 году в том же автомототранспортном ежемесячнике «Мотор».
«…Автомобили „цитроен“. Самые экономичные в мире! Двигатель — 10 лошадиных сил. Предлагается на выбор пять моделей: „купе“, „ландоле“, „торпедо“, универсал-полугрузовик, полугусеничный вездеход „кегресс“! По вопросам покупки машин обращаться к господину Жюльену Вейлеру, Поварская, 10…»
«…Автомото- и велоимущество вы найдете в магазине ЦУМТ НКПС на все марки: резина, арматура, запасные части, инструменты, автомобили, мотоциклы, велосипеды…»
«…Инженер Ф. С. Материкин готовит к выпуску в свет новые книги: „План механизации сельского хозяйства России“, „Курс автомобилизма“, „Машинное хозяйство и земледельческая Россия“. Справки у автора: Москва, Страстной бульвар, 12…»
«…Русско-германское общество воздушных сообщений „Дерулюфт“. Воздушная линия Москва — Кенигсберг. Обслуживается самолетами типа „Фоккер-Ф-111“ с закрытыми шестиместными пассажирскими каютами. Расписание — вторник, четверг, пятница. Полеты в обоих направлениях. Вылет в 8 часов утра с аэродрома „Ходынское поле“. Прибытие в Кенигсберг к отходу берлинского экспресса. Городская контора: угол Мясницкой и Фуркасовского переулка, дом 3/12…»
«…„Промвоздух“. Образцовая вулканизационная мастерская принимает в ремонт автоавиамотовелосипедные и экипажные камеры. Работа производится на станках новейшей конструкции по американскому способу. Гарантия — 2000 километров. Чистота и прочность выполнения. Москва, Первая Тверская-Ямская, 30…»
«…Генеральное представительство для всей Советской России всемирно известного германского завода грузовых автомобилей „Бюссинг“. Грузовики в 3–5 тонн, автопоезда в 10 тонн, автобусы и лесовозы, всевозможные запасные части. Адрес: Москва, Старая площадь, 4…»
«…Всероссийская сельскохозяйственная и кустарно-промышленная выставка с иностранным отделом. Август — сентябрь 1923 года. Москва, площадь за Крымским мостом и Нескучный сад…»
«…Объединенная американская компания, 165, Бродвей, Нью-Йорк, Представительство для России автомобилей и тракторов „фордзон“ американского завода „Форд“. Справки можно получить в конторе компании в Москве, Кузнецкий мост, 4…»
23 января 1923 года в ЦУМТ собрались четырнадцать представителей учреждений и ведомств, заинтересованных в пробеге. Пожалуй, сухое словосочетание, взятое из официального протокола — «представители учреждений и ведомств», — не лучшим образом представляет этих людей, военных и штатских, молодых и не очень молодых, горячо верящих в перспективы отечественного автомобилизма, готовых сделать все возможное для того, чтобы сдвинуть проблему с мертвой точки. Среди них был и Евгений Чудаков.
Когда доложили об очередном отказе в субсидиях, участники решили, что они не должны больше «ждать милостей». Экономические трудности решили преодолевать экономическими способами. Постановили широко рекламировать будущий пробег за рубежом с целью привлечения автомобилей и средств крупнейших автостроительных компаний, заинтересованных огромными потенциальными возможностями советского рынка. Для участников пробега ввели стартовые взносы, которые должны были покрыть дорожные расходы. За счет экономии материалов в автохозяйствах решили набрать горючего и масла, необходимых для пробега.
Чудаков предложил организовать широкую пропаганду испытаний на маршруте, с тем чтобы привлечь к содействию организации пробега население и хозяйственников тех мест, по которым будут идти машины.
В мае было решено, что испытания машин будут производиться на прочность и выносливость, на экономичность, на проходимость. Для грузовиков дистанцию пробега определили 500–600 километров, для легковых машин — не менее 1500 километров. Образовали комитет пробега, который должен был организовать и возглавить всю работу по подготовке парада-испытания. В состав комитета вошли Брилинг и Чудаков.
Новая экономическая политика в отношении пробега принесла отличные плоды. Руководители и автомобилисты-любители на местах идею поддержали. ЦУМТ, ЦУГАЗ, Резинотрест и другие крупные государственные организации, заинтересованные в результатах пробега, «поскребли по сусекам» и набрали большую часть необходимых средств. Из зарубежных представительств СССР одна за другой стали приходить заявки от автомобильных фирм Германии, Италии, Франции, США на участие в пробеге. Стартовые взносы иностранцев и советских экипажей, выставляемых на небывалые еще в России соревнования, обещали покрыть все расходы. К началу лета стало ясно: пробег состоится!
Однако в июне возникло новое препятствие. Намеченный первоначально маршрут пришлось менять сразу по нескольким причинам. Во-первых, оказалось, что петроградские автомобилисты хотят устроить автопробег самостоятельно. Чтобы не распылять силы, включили Петроград в маршрутные карты, а петроградцев пригласили участвовать и в общих испытаниях, и независимо от этого в гонках на кольцевой трассе, которую предстояло выбрать вблизи от города.
Во-вторых, из-за желания иметь в маршруте не менее 500 километров грунтовых дорог пришлось перебрать до десяти возможных участков, последовательно отказываясь от каждого из них, так как один за другим из-за проливных дождей они становились абсолютно непроезжими.
