Крышка кабины ЦКБ-19бис сдвигалась назад. Длина ЦКБ-19 (ЦКБ-19бис) составляла 7,365 м, размах — 10 м, площадь крыла — 17,65 кв. м, колея шасси (колеса 750х125) — 2,868 м. Расчетные летные характеристики вариантов были близки (максимальная скорость — 456–458 км/ч на высоте 3380–3750 м).

Ожидалось, что в полете с поддувом скорость несколько возрастет (у ЦКБ-19бис — до 400 км/ч у земли и до 465 км/ч на расчетной высоте).

ЦКБ-19 оснащался пулеметным вооружением в крыле, ЦКБ-19бис имел еще и пушку, стреляющую через полый вал редуктора.

Н. Н. Поликарпов назначил Д. Л. Томашевича ведущим конструктором самолетов ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. ЦКБ-19 строился с мотором М-100А («Испано-Сюиза» 12Ybrs), а ЦКБ-19бис — с «Испано-Сюиза» 12Ycrs (М-100П).

«Николай Николаевич изучал рекордные самолеты [фирмы] Супермарин, их формы, показывал мне, как будет обтекать воздух то или иное место самолета и как выбрать формы для И-17. Эту методику анализа воздушного потока я запомнил надолго и применил при модернизации самолета Пе-2 в 1943 г. (на нем получили увеличение скорости почти на 100 км/ч)… К мнению ЦАГИ Николай Николаевич относился без издевки, без иронии, но и без абсолютного доверия. Он учил делать самостоятельно анализ продувок и выводы. Позже, когда управление авиапромышленности обюрократилось, рекомендации ЦАГИ претендовали на обязательность. Лишь однажды Николай Николаевич допустил иронию [по отношению к структуре ЦАГИ]: «Бюро новой техники — БНТ» он назвал «Бюро непризнанных талантов» — туда шли работать конструкторы, не нашедшие себе места в конструкторских бюро», — вспоминал Дмитрий Людвигович.

На упомянутом выше смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. Сталин в своем выступлении выразил надежду, что конструкторы уже к концу 1935 г. смогут дать истребитель с максимальной скоростью 600 км/ч. А в беседе с Поликарповым поставил довольно четкую задачу как можно быстрее строить самолет с мотором жидкостного охлаждения, вооруженный пушкой, стреляющей через полый вал редуктора со скоростью не ниже 500 км/ч. Однако обстановка, сложившаяся на заводе № 39, не позволяла надеяться на то, что машины будут выпущены в срок. Планы систематически проваливались. Приказы и директора, и наркомата не выполнялись. Во многом это было связано с порядками на заводе, с неорганизованностью, низкой производственной и технологической дисциплиной.

16 февраля 1936 г. Н. Н. Поликарпов вынужден был даже написать докладную записку директору завода № 39 И. В. Кацва:

«По ходу сборки самолета ЦКБ-19бис на него в ближайшем времени будет установлена пушка. Недавно же во время примерки пушки на машине вокруг стали собираться любопытные. Во избежание излишней гласности [т. е. разглашения секретной информации. — Прим. авт.], прошу Вашего распоряжения о недопуске к машине лиц, не работающих на ней, хотя бы путем установки ограды».

Многое в истории создания И-17 проясняет взаимоувязанная с ним история разработки еще одного направления создания одноместных самолетов с мотором жидкостного охлаждения.

Понимая, что достичь скорости свыше 500 км/ч, используя моторы «Испано-Сюиза» 12 (М-100), практически невозможно, так как для этого требовалась мощность двигателя порядка 950-1000 л.с., с конца 1934 г. Николай Николаевич занялся поиском путей снижения аэродинамического сопротивления.

В планах работы бригады № 2 на 1935 г. значился проект перспективного истребителя ЦКБ-25 с моторами Гном-Рон K-14krsd, М-34, «Испано-Сюиза». Как уже упоминалось выше, эскизный проект с мотором Гном-Рон K-14krsd (истребитель И-19) был готов в феврале 1935 г., в связи с чем в планы ЦКБ внесли некоторые изменения. На основе проекта с мотором Гном-Рон K-14krsd решили разработать проект самолета ЦКБ-28 (И-20) и учесть в планах бригады № 2 проектирование машин ЦКБ-25 с мотором «Испано-Сюиза» 12 (И-18), а также ЦКБ-25 с М-34 (И-19).

К апрелю 1935 г. был готов предварительный вариант ЦКБ-25 (И-18). В нем для снижения аэродинамического сопротивления предполагалось отказаться от радиаторов. Снизу моторамы крепился маслобак с поверхностным охлаждением, а для охлаждения двигателя установлена испарительная система, для чего поверхность крыла за лонжероном использовалась под паросекции, выполненные из нержавеющей стали. Размах крыла уменьшен до 8,3 м, и поэтому его площадь стала равной 13,45 кв. м. Мотор — «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Остальные элементы конструкции были аналогичны И-17 (ЦКБ-19), но механизм уборки шасси — маслянопневматический, и кабина сдвинута на 300 мм назад. Вооружение состояло из ШКАС-2 (так первоначально обозначался 12,7-мм пулемет, затем пушка ШВАК), стреляющего через полую ось редуктора, и двух пулеметов ШКАС в крыле.

Как часто многие повороты в жизни зависят от других (зачастую случайных) событий!

23 октября 1934 г. на двухпоплавковом итальянском гидросамолете Макки МС-72 конструкции Марио Кастольди был установлен мировой рекорд скорости 709,7 км/ч, продержавшийся до 1938 г. В апреле 1935 г. руководство страны дало указание начальнику Первого главного управления НКОП М. М. Кагановичу продумать вопрос о создании самолета для побития этого рекорда. Политический смысл задания был предельно ясен: рекорд должен продемонстрировать воздушную мощь СССР, показать, что социализм способен быстро и эффективно решать любые задачи, будь то социальное переустройство общества, бурное развитие тяжелой индустрии или установление рекорда скорости.

пелось в написанном в 30-х гг. «Марше энтузиастов». В известной степени слова этой песни — целая программа внешней и внутренней идеологической политики СССР.

Сталин в выступлении на смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. требовал скорейшей разработки истребителей со скоростями 500–600 км/ч. Скорость ставилась во главу угла. 7 мая заместитель начальника ГУАП Марголин направил Поликарпову запрос о возможности постройки рекордного самолета.

21 июня 1935 г. руководство бригады № 2 (Поликарпов, Таиров, Бисноват) написало докладную записку, посвященную анализу путей решения этой проблемы. В ней говорилось:

«Согласно заданию зам. начальника ГУАП'а тов. Марголина от 7 мая 1935 г. за № 242/201с 2-я бригада проработала вопрос о возможности проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов: сухопутного на 600 км/ч у земли и морского на 800 км/ч на уровне моря, и пришла к нижеследующим выводам:

Сроки проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов, а также летных испытаний таковых ориентировочно указывают, что рекорд скорости в лучшем случае может быть побит весной или летом 1937 г. при условии начала работ с осени 1935 г. и срока подачи мотора в первой половине 1936 г. В настоящее время рекордными цифрами по скорости являются по сухопутным — скорость 504 км/ч, а по морским — 709 км/ч. Исследуя динамику роста скорости за время с 1920 г., мы видим, что на 1937 г. цифра, указанная в задании ГУАП’а по сухопутным самолетам в 600 км/ч, занижена, так как наиболее вероятно ожидать на 1937 г. рекордной скорости для сухопутных самолетов свыше 600 км/ч, в то время как по морским таковая едва ли превысит 800 км/ч.

Это обстоятельство диктует нам, что по сухопутным самолетам надо брать в задание рекордную скорость не 600 км/ч, а 700 км/ч, по морским задание скорости 800 км/ч, по-видимому, будет достаточно…»

Далее отмечалось, что:

1) Скоростной сухопутный самолет с мотором жидкостного охлаждения возможно создать по схеме И-17 (И-18), используя испарительное охлаждение. Для предварительных оценок вес мотора принимался равным 500–550 к г.

2) Звездообразный двигатель воздушного охлаждения также подходит для этой цели.