5 ноября 1941 г. капитан Н. Т. Хрусталев штурмовал танки и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление немецкой техники. И-5 внес свой, пусть и небольшой, вклад в Победу.

Снова вернемся к событиям в ЦКБ.

Надо учесть, что весной 1930 г. Центральное конструкторское бюро значительно расширилось, вобрав в себя персонал различных проектных организаций, за исключением, пожалуй, конструкторских коллективов ЦАГИ и Аэрофлота. Считалось, что собранные вместе инженеры и конструкторы способны быстро и качественно решить любую поставленную перед ними задачу. Д. П. Григорович был инициатором организации следующей схемы работы ЦКБ.

В отделе предварительных проектов небольшая конструкторская бригада под руководством старшего инженера-конструктора проводила эскизное проектирование нового самолета. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и т. д. выполнялись централизованно в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались на заседаниях Технического совета ЦКБ. Одновременно проходило согласование проекта в соответствующих организациях ВВС. В случае удовлетворения технических требований строился макет самолета. Потом проект передавался в конструкторский отдел для разработки чертежей и параллельно в соответствующих отделах проводились прочностные, аэродинамические расчеты, работы по вооружению и оборудованию. Затем проводилась деталировка чертежей, контроль, светокопирование. Эти отделы обслуживали все конструкторские бригады. Главного конструктора ЦКБ не имело, а для координации и согласования работ, исключительно важной ввиду самостоятельности деятельности отделов, существовали консультанты. До середины 1930 г. консультантом был Д. П. Григорович.

Система обозначений в расширенном ЦКБ сохранялась. Например, морской самолет РОМ-2бис имел обозначение ВТ-12. Кроме того, существовала система нумерации по заданиям.

Предполагалось, что такая организация труда будет способствовать повышению скорости и качества проектирования за счет специализации инженерно-конструкторских работников, возможной концентрации усилий коллектива на приоритетных заданиях. Сам Григорович считал, что главными недостатками могут являться лишь: «1) некоторая механизация работы; 2) ограничение кругозора конструкторов рамками заданий в их секциях; 3) наличие постоянного недовольства среди конструкторов». Однако на деле все обстояло иначе. Много времени тратилось на многочисленные согласования, поскольку обособленные специализированные отделы слабо увязывали свою работу с замыслом конструкции. Общее руководство ГПУ, сотрудники которого слабо разбирались в авиации, также не способствовало ускорению проектирования.

Работавший в ЦКБ авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров так вспоминал об этом: «Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько ни бросай [людей] на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».

Свидетельствует авиаконструктор А. С. Яковлев: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

Необходимо отметить, что создание ЦКБ неразрывно связано с общей политикой реорганизации авиапромышленности, зачастую тоже не всегда продуманной.

16 апреля 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное авиационно-промышленное объединение (ВАО). В июле 1930 г. ВАО оказалось в ведении Наркомата по военным и морским делам, что лишь усилило организационные неурядицы.

Тяготившийся этим Д. П. Григорович сумел организовать отдельную конструкторскую группу, занимавшуюся разработкой истребителя И-Z, вооруженного динамореактивными пушками Л. В. Курчевского.

В конце апреля 1930 г. Николая Николаевича назначили начальником конструкторской бригады. Там он вел текущие работы по серийным самолетам И-3, И-5, Р-5, У-2, помогал в испытании бомбардировщика ТБ-2, курировал работы завода № 25 по доводке истребителя И-6 и проектированию И-7.

Конструкторская группа Н. Н. Поликарпова, кроме указанных работ, занималась и созданием новых машин. Николай Николаевич получил задание на проектирование штурмовика ЛШ в разных вариантах (в том числе и на базе И-5) и почти одновременно — на создание тяжелого бомбардировщика ТБ-ФЭД-3, разведчиков Р-8 с М-27 (в дальнейшем предполагался М-34) и Р-9 с двумя М-26. Сохранившиеся служебные записки Николая Николаевича, направляемые в различные инстанции, позволяют проследить отдельные этапы разработки проектов:

«В. А. Тисову. Прошу затребовать с завода № 25 общий вид (боковой проекции) самолета ТБ-2 — 2М-17 в 1/10 н. в. Срок 12.5.30 г.».

«Прошу в/содействия на скорейшее получение новейшей иностранной и русской литературы, как книг, так и журналов, для изучения и проработки проектов штурмовика и бомбардировщика. Срок 14.5.30 г.».

«Прошу привлечь для расчетов Поликарпову конструктора завода № 25 В. В. Никитина».

О глубине проработки заданий свидетельствует довольно солидный список литературы, изученной Николаем Николаевичем на русском, английском, французском языках. Он составлял конспекты наиболее заинтересовавших его книг: «The Air annual of the British Empire» (1930 г.), Оливер Стьюарт «Военная авиация», «Bristol «Buldog», «Методика расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла» (Труды ЦАГИ) и др.

К работе над штурмовиком Николай Николаевич приступил, уже имея за плечами опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и модификаций аналогичного назначения разведчиков Р-1 и Р-5. Схема была принята по типу Р-5. Первоначально проектировался легкий штурмовик ЛШ (ЦКБ № 5) с двигателем БМВ-VI и шестью пулеметами для обстрела наземных целей. Два пулемета предполагалось установить в задней кабине на турели. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. Уже в процессе проектирования самолет был переделан в тяжелый штурмовик ТШ-1, в котором двигатель и экипаж размещались в бронекоробке, поскольку произошла задержка с разработкой ЦАГИ полностью бронированного двухмоторного штурмовика ТШ. Сваривать броню тогда еще не умели, поэтому бронекоробку собирали из отдельных броневых плит на болтах. Вооружение по сравнению с ЛШ было усилено — добавлены два пулемета. В качестве легкого штурмовика сочли возможным использовать специально разработанную модификацию И-5. С лета 1930 г. все работы над штурмовиками проводились под руководством С. А. Кочеригина, хотя Николай Николаевич принимал в них активное участие. О причинах этого будет сказано ниже.

Первые два штурмовика ТШ-1 были выведены на аэродром в январе 1931 г. Самолеты вели себя в воздухе нормально, хотя имелись трудности с системой охлаждения двигателя.

Многие замечания к конструкции ТШ-1 были учтены в его модификации ТШ-2, после доводок рекомендованной к серийной постройке. При полетном весе 3225 кг самолет развивал у земли максимальную скорость 213,5 км/ч, на высоте 3000 м — 192 км/ч. В дальнейшем на нем предполагалось установить новые отечественные моторы W-18 и М-27.

Всего выпущено около 10 экземпляров ТШ-2.