Согласование технических требований к И-7 по ряду пунктов зашло в тупик. Вполне понятно желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами. Однако при этом совершенно игнорировался тот факт, что с мотором М-17 при заданных нагрузках все заявленные в задании характеристики машины не могут быть достигнуты. Требовался более мощный двигатель. Был возможен и компромисс, при котором за счет отказа от жесткого выполнения второстепенных характеристик удавалось втиснуть в жесткие рамки задания основные.

Кроме того, Поликарпов, несмотря на требования ВВС, вновь отказался гарантировать в эскизном проекте некоторые характеристики фигур высшего пилотажа, полученные расчетным путем, ввиду отсутствия достаточно точных и надежных методик расчета (в конструкторской практике тех лет использовались в основном приближенные методики).

Точки зрения сторон по истребителю И-7 все больше и больше расходились.

Поликарпова раздражала недостаточная компетентность инженеров и руководства НИИ ВВС в вопросах обоснования характеристик и облика будущего самолета. Что, впрочем, в те годы ни для кого не являлось большим секретом. В одном из политдонесений о политико-моральном состоянии сотрудников НИИ, направленном руководству ВВС, Политуправлению Московского военного округа, Особому отделу ОГПУ, было записано: «…С нами на заводах не считаются, там инженеры сильнее нас — такие разговоры можно слышать не только от рядовых инженеров НИИ, но и начальников отделов, и даже пом. начальника НИИ т. Ильюшин говорит, что в настоящее время роль НИИ может свестись к даче промышленности военно-технических требований к опытным образцам и требований по вооружению, но в области новых конструкций промышленность сильнее нас, и мы должны с этим считаться».

В свою очередь, командованию ВВС пришла мысль о том, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной.

25 сентября 1929 г. Николай Николаевич направил письмо, в котором он писал, что «…завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, в настоящее время приостановил работу по разработке эскизного проекта И7-М17 как в деревянном, так и в металлическом варианте».

Начался поиск взаимоприемлемых решений. Многое удалось сделать. Но в октябре 1929 г. Поликарпов был арестован.

25 октября 1929 г. завод № 25 направил письмо в Технический отдел Авиатреста (копию НТК ВВС) за № 90/с, в котором отмечалось, что полученные новые технические требования к И-7 достаточно исчерпывающие и приемлемы заводом. «…Проектирование ведется. Большая часть требований будет удовлетворена. Дополнительные пулеметы можно разместить под крыльями» и т. д. Далее в нем говорилось, что:

«...Гарантировать выполнение требований о фигурах завод не может вследствие отсутствия проверенных методов расчета…, но к максимально возможному приближению в этом отношении к рекомендуемым НТК образцам И-4 и НД37 все меры заводом будут приняты».

На письме стоит подпись директора завода № 25 Горшкова и напечатана фамилия Поликарпова, но вместо него подписано оно исполняющим обязанности помощника директора по техчасти С. А. Кочеригиным. По-видимому, еще жила надежда на скорый выход Николая Николаевича из тюрьмы.

Запланированные работы продолжались под руководством Кочеригина. К середине ноября были построены макеты И-7 в вариантах с деревянным и металлическим фюзеляжами. В период с 16 ноября по 13 декабря 1929 г. состоялись несколько заседаний макетных комиссий, на которых были утверждены компоновка самолета и размещение основного оборудования. По высказанным замечаниям и пожеланиям в эскизные проекты оперативно вносились соответствующие изменения. В начале января 1930 г. завод № 25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 — полутораплан и № 3 — биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 — с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 (максимальная скорость 290 км/ч на высоте 5000 м) и № 3 (скорость 282 км/ч на той же высоте) с деревянным фюзеляжем.

После утверждения проектов Авиатрестом последний переслал их 16 января 1930 г. в НТК ВВС.

В начале февраля 1930 г. НТК запросил дополнительные данные по И-7, которые были отправлены в его адрес 16 февраля.

В марте 1930 г. Горощенко и Гребнев подписали отзыв НТК ВВС по эскизному проекту истребителя И-7. Из представленных вариантов наилучшим признан вариант биплана (№ 3), принятый за основной.

Разработка технического проекта началась с марта 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй — с металлическим, для них заказать мотор с электронным картером, который легче исходного на 40 кг.

10 мая 1930 г. технический проект истребителя И-7 с деревянным фюзеляжем был готов, и началась постройка машины.

С июля 1930 г. полный комплект чертежей истребителя И-7 находился в производстве. Ожидалось, что к 1 декабря 1930 г. самолет выйдет на летное поле. Однако после ликвидации завода № 25 и передачи его заданий на завод № 39 темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе остановились. Недостроенный самолет без нижнего крыла несколько месяцев стоял на заводе № 39, пока не был уничтожен. Спустя почти 40 лет В. Б. Шавров, работавший на предприятии в конце двадцатых — начале тридцатых годов, по памяти написал для книги «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» следующие строки:

«Весной (? — Авт.) 1930 г. на заводе «Авиаработник» [№ 39. — Прим. авт.] находился одноместный истребитель с двигателем М-17 (или же БМВ-VI), по схеме — подкосный парасоль (?), конструкция деревянная, фюзеляж — монокок овального сечения. Самолет был хорошо изготовлен, но название и фамилия конструктора до сих пор не выяснены. О полетах сведений нет».

Причина охлаждения ВВС к самолету заключалась в следующем.

После окончания Первой мировой войны сложившаяся в Европе обстановка способствовала политическому и экономическому сближению СССР и Германии. 16 апреля 1922 г. был подписан Раппальский договор между двумя странами, затем ряд других соглашений. Немецкую сторону тяготили условия Версальского мирного договора, по которому Германии запрещалось иметь мощную армию, подводный флот, Военно-воздушные силы, танковые части. Советская сторона считала, что союз с Германией позволит прорвать политическую и экономическую изоляцию, приобщиться к передовым технологиям.

В Германии были закуплены немецкие самолеты, моторы, лицензии на их производство. Начались переговоры по вопросам военного сближения СССР и Германии. Сторонниками активного военного сотрудничества были М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт. Считалось, что военный союз с Германией поможет противостоять Великобритании и Франции в случае начала агрессии этих стран.

15 апреля 1925 г. начальник УВВС П. И. Баранов и представитель Германии полковник Лит-Томсен подписали секретный договор об открытии в Липецке школы для подготовки немецких военных летчиков.

В 1926 г. был заключен договор с фирмой Хейнкеля на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. По указанию П. И. Баранова УВВС направило фирме технические требования к машине. Тем самым руководство ВВС фактически выразило недоверие отечественным конструкторам, неверие в их способность построить для ВВС требуемые самолеты. Косвенно, последствия этой политики сказались на судьбе истребителя И-1, других машин и проектов.

Строительство двух опытных экземпляров самолета по заказу СССР с мотором БМВ-VI, получивших обозначение HD37, производилось на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов. Заводские испытания машин начались на аэродроме фирмы в апреле 1928 г., в июле их перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. Н. Н. Поликарпов познакомился с истребителем, отметив для себя наиболее ценное в его конструкции.

HD37 развивал максимальную скорость 307 км/ч у земли и набирал высоту 5000 м за 10,2 мин. В отчете НИИ ВВС по результатам испытаний говорилось: «HD37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель». А один из руководителей ВВС Алкснис писал заместителю председателя РВС СССР И. С. Уншлихту: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДХ-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенные опытные самолеты ИЗ-BMWVI и И4-Юп. VI». Однако действительная картина была не столь радужной. HD37 имел плохие штопорные свойства, во время летных испытаний из-за этого разбился один самолет.