Отметим, что возможность серийной постройки Р-5 обсуждалась еще в начале 1929 г., когда стало ясно, что машина получилась. Для упорядочения вопросов, связанных с проектированием и постройкой самолетов, по инициативе Н. Н. Поликарпова и М. И. Косткина 12 апреля 1929 г. состоялось специальное заседание Правления Авиатреста. С докладом «О внедрении новых машин в производство» выступили Поликарпов, Косткин, Дайбо г. Основные положения доклада представляли собой изложение унифицированной методики проектирования и постройки новых самолетов, которой должны придерживаться все конструкторские и производственные коллективы.

Приведем некоторые положения доклада:

«4. В период изготовления первой опытной машины Технический Отдел опытного завода должен иметь вполне законченные проверенные рабочие чертежи, скорректированные с производственной частью соответствующего завода серийного производства, а также выверенные спецификации материалов.

5. Второй экземпляр опытной машины, как головной, или несколько машин (в зависимости от качества и предстоящих заказов) строятся на соответствующем заводе опытного или серийного производства, и по этому образцу уточняются чертежи для массового производства.

6. При приеме заказа на проработку новой конструкции машины должны быть одновременно получены от УВВС вполне законченные жесткие технические условия.

7. Установить, как правило, что по утверждении макетов (акт утверждения макета препровождается Правлению Авиатреста), разработанных согласно техническим условиям, никаких изменений в дальнейшем производиться не должно без особого разрешения Правления Авиатреста.

8. К окончанию заводских испытаний опытной машины для передачи ее в НИИ должны быть закончены в основном характеристики и описание данных машины. Сдача машины сдается в НИИ по особому акту.

9. В целях быстрейшего разрешения всех текущих вопросов опытного строительства, связанных с той или другой опытной машиной в период передачи ее на серийное производство, просить УВВС командировать каждый раз соответствующего полномочного представителя…

11. Согласно указанному, уточнить положение об опытном строительстве.

12. Установить, как правило, что разработка рабочих чертежей Опытным отделом ведется совместно с заводом серийного производства путем откомандирования на период этой проработки соответствующего кадра конструкторов-производственников…»

Один из пунктов доклада содержал предложение разработать единые отраслевые технологические нормали и стандарты на чертежно-конструкторскую документацию. Но, к сожалению, понимание важности этого вопроса пришло позднее, и до 1939 г. в этом направлении сделано было очень мало. Единая система конструкторской документации появилась у нас лишь спустя сорок лет.

В целом заявленная в докладе методика оказала заметное влияние на развитие авиапромышленности СССР.

При обсуждении доклада было высказано пожелание отработать отдельные положения на некоторых опытных самолетах. Поликарпов предложил взять для этой цели Р-5, с чем Правление Авиатреста согласилось, и в протоколе заседания появилась соответствующая запись:

«Отметить, что машина Р-5, выходящая из опытов НИИ, будет служить образцом и не может подлежать никакой разборке. Заводу 25 совместно с заводом 1 приступить немедленно к проработке чертежей по этой машине путем мероприятий, указанных выше».

Четвертый опытный экземпляр строился с учетом всех сделанных замечаний и доработок. Поэтому его предложили считать эталоном для серии.

29 октября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста (протокол № 1 3) корректировалась производственная программа на 1929/30 операционный год. Рекомендовано заводу № 1 выпустить 15 штук Р-5 «по типу IV образца этой машины».

Наблюдающим от Авиатреста за внедрением в серию Р-5 был назначен Д. Л. Томашевич, ставший впоследствии заместителем Н. Н. Поликарпова. Дмитрий Людвигович так отзывался о машине:

«Самолет Р-5… отличался большой продуманностью размещения аэронавигационного и боевого оборудования, простотой пилотирования и надежностью конструкции, чего нельзя было сказать о разведчике Р-3 конструкции А. Н. Туполева, построенном примерно в то же время».

В 1929 г. под руководством А. А. Бессонова на базе мотора М-18 был разработан новый — М-19. Он имел 12 цилиндров вместо 18 и V-образную схему. Мотор развивал у земли мощность 700 л.с. при массе 540 кг, т. е. параметры, несколько лучшие, чем у немецкого БМВ-VI. Поэтому в конце 1929 г. НТК ВВС выдал задание на разработку модификации Р-5 с этим мотором.

Модификация Р-5 с М-19 проектировалась коллективом ОКБ без участия Николая Николаевича под руководством С. А. Кочеригина, который, ввиду отсутствия Н. Н. Поликарпова, был назначен главным конструктором завода № 25. В материалах УВВС середины июня 1930 г. указывалось: «Произведенные подсчеты Р-5 с мотором отечественной конструкции дали неблагополучный результат:

Время набора высоты 5000 м = 39,6 мин.

Самолет на завод еще не получен для установки мотора, необходимо такой предоставить, сделав распоряжение заводу 1.

Срок сдачи на испытания в НИИ — 1/1-31 г.».

Однако считалось, что доработанный мотор М-19 будет иметь более высокие характеристики, в связи с чем летные данные Р-5 с М-19 станут выше.

После ареста А. А. Бессонова органами ОГПУ темпы доводки мотора М-19 резко упали. До конца 1930 г. ни одного экземпляра для оснащения Р-5 поставить не удалось. В 1931 г. работы над мотором прекратились, хотя в планах опытного строительства на этот год был вписан Р5-М19.

Вооруженный конфликт на КВЖД в октябре-ноябре 1929 г., в котором принимали участие самолеты Н. Н. Поликарпова Р-1 и МР-1 — и причем действовали очень хорошо, побудили УВВС выдать заказ заводу № 25 на разработку морского поплавкового варианта Р-5 — МР-5. По планам эскизный проект должен быть готов к 20 декабря 1930 г., макет — к 10 декабря. С другой стороны, на 1929/30 операционный год заводу № 1 предписывалось резко увеличить производство и изготовить 480 Р-5. Реальные возможности завода были более скромными.

За 1929/30 операционный год завод № 1 построил 19 Р-5, из которых сдано заказчику 16. За 1930 г. он выпустил 30 самолетов. Но в это число был включен недодел предыдущего операционного года. Завод мог построить их немного больше — мешала проблема с двигателями. 25 декабря 1930 г. правление Авиатреста констатировало, что, ввиду непоставок моторов М-17, грозит срыв производства Р-5.

За год завод № 1 внес в конструкцию Р-5 около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Это позволило снизить стоимость самолета до 34 567 рублей и увеличить темпы выпуска.

За 1931 г. завод № 1 построил 336 Р-5, за 1932 г. — 884, достигнув пика производства в 1933 г. — 1572 машины. Всего за годы серийного производства (до 1936 г.) завод построил 4233 Р-5. Несмотря на успехи, планы систематически срывались. Например, за 1932 г. предполагалось выпустить 1200 самолетов, построено на треть меньше; за 1934 г. произведена 961 машина вместо 1150.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук.

Серийный Р-5 с мотором М-17б представлял собой двухместный полутораплан смешанной конструкции. Он мог использоваться в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и учебно-тренировочной машины. Фюзеляж выполнен из соснового бруса, реек, фанеры в виде рамной конструкции прямоугольного сечения. Верхняя часть закрывалась закругленным гаргротом.

Фюзеляж снаружи обшит фанерой. Верхнее и нижнее крылья двухлонжеронные, обтянуты полотном. Они связаны между собой N-образными стойками и лентами-расчалками. Лонжероны крыла и фюзеляжа деревянные. На самолете установлены шасси с резиновой пластинчатой амортизацией и тормозными колесами 900х200. Костыль управляемый. Двигатель закрыт дюралевым капотом. Управление двойное. Два топливных бака по 255 литров располагались в фюзеляже, два по 155 л — в центроплане верхнего крыла. Пока производство лицензионных моторов М-17 не развернулось на полную мощь, некоторые серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба. Часть построенных Р-5 перевооружалась пулеметами ШКАС (синхронными и на турели ТУР-8). В варианте разведчика на Р-5 устанавливались фотоаппараты Потте, радиостанции ВОЗ-111 или 14СК, питание осуществлялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на правом нижнем крыле. В варианте бомбардировщика Р-5 нес относительно большую бомбовую нагрузку — до 800 кг — на двух подфюзеляжных балках ДЕР-б (200 кг), восьми подкрыльевых ДЕР-7 (600 кг).