9. Другие улучшения.

Длина У-2ШС равнялась 8,370 м, размах верхнего крыла — 11,4 м, нижнего — 11,0 м при выносе верхнего крыла 600 мм.

ВВС проявили заинтересованность в самолете такого типа. После утверждения эскизного проекта были выпущены рабочие чертежи. На постройку отводилось всего 20 дней. В апреле 1944 г. самолет выкатили из сборочного цеха. Его полетный вес достигал 1350 кг при весе пустой машины в 822 к г. Испытания прошли очень быстро. Улучшенная аэродинамика и повышенная мощность двигателя привели к увеличению максимальной скорости полета у земли до 169 км/ч (не предельная). Разбег и пробег немного возросли. В остальном самолет сохранил свои летные качества. Сразу же было принято решение о запуске в серию. Так как основные авиационные заводы занимались выпуском другой продукции, для организации серийной постройки У-2ШС выделялись бывшие деревообрабатывающие комбинаты — заводы № 494 в Козловке, на Волге, и № 471 в Шумерле, куда из ОКБ были своевременно направлены группы конструкторов и технологов для оказания помощи заводам в освоении самолета.

Головной самолет войсковой серии № 440101 с мотором М-11Д (вместо М-11Ф) был выпущен в августе 1944 г. и именовался как По-2ШС. На нем использовалось хвостовое колесо 15Ох6О. Из-за производственных дефектов самолет не прошел с первого раза госиспытания. Например, носилки для раненых не помещались в кабине, кок винта часто срывался. Машину для доработки направили на завод № 51. После чего По-2ШС вновь испытали (летчик Гаврилов) и собирались выпускать серийно. Смерть Н. Н. Поликарпова, последовавшая 30 июля 1944 г., несомненно, сказалась на темпах внедрения машины. Развертыванию производства помешали субъективные причины, связанные с личными амбициями некоторых руководителей Наркомата.

У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Он был оснащен приемопередающей радиостанцией РСИ-4 во второй кабине с соответствующими узлами крепления и индикатором на приборной доске, генератором ГС-350М между первым и вторым цилиндрами мотора с ременным приводом от коленвала, кольцевым выхлопным коллектором с пламегасителем и шумоглушителем МАКФ-4.

В начале 1944 г. произведены испытания самолета, по результатам которых ночной артиллерийский корректировщик рекомендовали к серийной постройке. Завод выпустил войсковую серию из пяти машин, проходивших испытания с 10 июня по 28 июля 1944 г. в 118-м отдельном полку 2-й воздушной армии в 100 км восточнее Львова. Машина строилась серийно.

У-2ГН («Голос неба»). Самолет предназначался для ведения пропаганды среди войск неприятеля в прифронтовой полосе. Выхлопной коллектор-глушитель аналогичен предыдущей модификации. Оборудование для бомбового вооружения и прицелы были сняты, а взамен их смонтирована мощная радиоустановка СГУ-43. В ее состав входили установленный за задней кабиной громкоговоритель 200ГРЭД-3, умформеры РУК-300 и РУН-30А, усилитель, силовой щиток, щиток управления, монтажные детали. Для ее питания вместо генератора ГС-350М устанавливался более мощный ГС-1000 ГРЭД-3 с коробкой-регулятором РК-32-1000. После проведения испытаний два построенных экземпляра с 1944 г. с большим успехом использовались на фронте.

«Маршальский» У-2 (1943 г.) — лимузин для перевозки высшего комсостава. Переоборудовался из санитарного С-2.

Морской учебный самолет У-2М (По-2М) был разработан Н. Н. Поликарповым в 1944 г. на базе У-2ВС с учетом опыта постройки более раннего МУ-2 (1929–1930). Центральный поплавок деревянный, однореданный. Поплавок имел управляемый водяной руль. Для перемещения самолета на суше в сквозное отверстие поплавка могла вставляться ось колесной тележки. Подкрыльевые поплавки, по конструкции аналогичные центральному, редана не имели. Самолет прошел заводские летные испытания. Несмотря на положительный результат, предполагаемая серийная постройка не состоялась из-за смерти Поликарпова и неясности с применением данного типа самолета.

Кроме ОКБ Н. Н. Поликарпова и конструкторского отдела завода № 387, ряд модификаций У-2 был разработан и в других организациях.

ВОМ-1 (воздушный огнемет). В конце 1941 г. специалистами СНИИ ГВФ была разработана специальная конструкция установки «огневых мешков» на У-2 в двух четырехсекционных кассетах.

У-2 с кассетами Щербакова. Для перевозки сидячих раненых, техников и грузы при перебазировании в 1941 г.

А. Я. Щербаков разработал кассеты каплевидной формы, вмещавшие двух человек. Две кассеты подвешивались под нижним крылом. Два пассажира забирались в кассету через вырез перед крылом, прикрытый козырьком. Таким образом, обычный У-2 мог перевозить пять пассажиров. Кассеты допускали их установку на любую модификацию У-2, строились серийно.

У-2 на поплавках А. Я. Щербакова. В 1942 г. самолет установили на два деревянных поплавка конструкции А. Я. Щербакова. Поплавки имели упрощенные обводы, соединялись между собой двумя трубами и крепились к фюзеляжу посредством 4 стоек. Самолет успешно эксплуатировался на реках и озерах.

Из других модификаций отметим СП на поплавках ЦАГИ-10 (1944 г.), У-2П (У-2 на поплавках ЦАГИ-10, 1944 г.), У-2МБ с мотором М-12 конструкции М.А. Коссова мощностью 200 л.с. (1943 г.), У-2 для поиска мин (1945 г.), С-2 на поплавках С. А. Мостового (1945 г.), У-2Л (лимузин) — штабной (пассажирский) вариант С-2 (1942 г.), У-2ЛП (лимузин на поплавках ЦАГИ-10, 1945 г.).

Помимо заводских модификаций существовало множество других, разработанных в рембазах различных организаций. Из них выделим У-2Л (лимузин А. Н. Рафаэлянца, 1943 г.), У-2 лимузин инженера Зусмана (1943 г.), У-2ЛС — связной лимузин М. М. Кулика (1945 г.).

В 1944 г. У-2 и его модификации получили новое обозначение по инициалам конструктора По-2 («Поликарпов-2»).

На У-2 летали к партизанам, доставляли разведчиков в тыл противника. Трудно перечислить все задачи, которые выполнял этот скромный труженик войны.

Вот почему У-2 для нас не просто самолет, который бомбил немецкие позиции, вел разведку, в условиях бездорожья представлял собой незаменимое средство для связи и транспортно-пассажирских операций. Этот самолет является для нас таким же символом Великой войны и Победы, как автомат ППШ, танк Т-34, пушка ЗИС-3, штурмовик Ил-2.

И не случайно в «Песенке фронтового корреспондента» Константина Симонова есть такие строчки:

В мирные годы производство По-2 продолжалось до 1949 г. в модификациях учебного самолета, сельскохозяйственного, санитарного (По-2С), пассажирского (По-2Л) на заводах № 387, 168, 464. Эталоны для серии соответствующего года представляли собой уже во многом другие машины. Их описание, опыт эксплуатации заслуживают отдельной книги.

На небольшом числе машин устанавливалось поплавковое шасси, а для взлета и посадки с вязкого груза — шасси с носовым колесом.

Отметим, что в 30-х гг. небольшая партия У-2 была поставлена в Китай, два экземпляра в Турцию.

Некоторое количество У-2 находилось в авиации Монголии, Корейской Народно-Демократической Республики, Албании, Болгарии, Румынии, Венгрии, ГДР, Польши, Чехословакии, Югославии, причем в части польской и чехословацкой авиации еще в годы войны.

В 1947 г. в Варшаве по документации, полученной от главного конструктора завода № 387 Г. И. Бакшаева, началась подготовка к серийному производству У-2. В Польше они обозначались CSS-13. Всеми работами руководил инженер С. Ляссота. Всего за 1949–1955 гг. было построено около 550 машин.

В Югославии после выработки ресурса моторов М-11 самолеты У-2 переоснастили редукторными рядными двигателями воздушного охлаждения Вальтер «Минор» 6-111 мощностью 155 л.с. (югославское обозначение JW-6-IIIR), изменив при этом капот и носовую часть фюзеляжа.

В 1953 г. в Польше на базе CSS-13 был разработан санитарный самолет S-13 с иной, чем в наших аналогичных вариантах, задней кабиной и кольцом Тауненда на двигателе. В 1954–1955 гг. завод в Варшаве построил 55 таких машин. За это же время в Познани в S-13 было переоборудовано 38 выпущенных ранее CSS-13 и два поступивших из СССР По-2. Самолеты эксплуатировались до 1960 г., причем один S-13 — до 1965 г.