— Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! — говорит он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.

Громов забирается в кабину, запускает мотор.

— Ну, ни пуха ни пера!

Через несколько минут У-2 в воздухе».

Кроме Громова, на У-2 летали другие летчики. Их оценки У-2 были только положительными.

«Самолет привел в восторг его испытателей и руководителей. Для всех оказалась приятной новостью его статическая продольная устойчивость (хотя этого термина тогда еще не знали). При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а будучи введен намеренно (и притом с большим усилием), быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления, позволял даже бросать на короткое время ручку. Все это было настолько непривычно и противоречило устоявшейся практике полетов на других самолетах, строгих в пилотировании и часто опасных в смысле штопора, что новому самолету сразу же было обеспечено общее признание», — писал об У-2 авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров.

Еще несколько строк из воспоминаний Громова: «Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить… Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет, на котором многие поколения нашей молодежи прошли начальное обучение летному искусству».

Однако если к самолету претензий не было, то работа двигателя, еще не изжившего «детские болезни», на первых порах вызывала нарекания.

Государственные испытания У-2 прошел довольно быстро, и уже 29 марта 1928 г. состоялось заседание 1-й секции НТК УВВС об их результатах.

В постановлении, в частности, говорилось:

«2. Признать, что на основании результатов испытаний самолет У2-М11 с летно-тактической стороны удовлетворяет техническим требованиям на него.

3…Построить опытную серию самолета У2-М11 в 6 экземплярах для передачи на эксплуатацию в школы. По получении от школ вышеуказанных данных окончательно решить вопрос о массовом серийном производстве самолетов У2-М11-М12 на замену АВРО».

Опытная серия У-2 строилась на заводе № 25. Производство моторов М-11 решили организовать на запорожском заводе № 29.

После поломки одного из двигателей М-11 во время испытаний У-2 опять началась умело разжигаемая кампания недоверия к этому мотору. Внедрение его в производство было остановлено. Стали говорить, что М-12 конструктивно совершеннее и надежнее М-11. Поэтому надо форсировать завершение работ над ним. На доводку М-12 были брошены крупные силы моторного отдела ЦАГИ, НАМИ. 3 августа 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. С докладом «О производственной программе по М-11 и М-12 в 1928/29 г.» выступил М. Г. Урываев. В решении по этому вопросу было записано:

«1. Включить в производственную программу предстоящего года постройку мотора М12.

От внедрения в производство мотора М11 отказаться, выполнив лишь производственное задание текущего операционного года по этому мотору в количестве 10 шт.

2. Поручить КФО [Контрольно-финансовый отдел. — Прим. авт.] принять меры к обеспечению производства этого мотора потребными материалами и полуфабрикатами.

3. Предложить заводу № 25 принять соответствующие подготовительные меры к устройству подмоторной установки У2-М12».

Молодого талантливого конструктора, выпускника МВТУ А. Д. Швецова (до М-11 за его плечами была лишь одна не очень успешная разработка двигателя М-8 (РАМ) мощностью 750 л.с. в 1923–1925 гг.) довольно быстро бы «съели», если бы не поддержка начальника Технического отдела Авиатреста Н. В. Окромешко. Он энергично отстаивал интересы Швецова перед руководством, активно содействовал успешной доводке мотора.

Во время проведения сравнительных испытаний двигателей для учебного самолета произошла поломка вала М-12. Авария показалась случайностью. На стенд поставили другой экземпляр М-12. Но и его вал не выдержал нагрузок. Специальная комиссия затребовала расчеты мотора на прочность и не нашла в них изъяна. Это казалось удивительным, поскольку валы М-11 и М-12 внешне выглядели почти одинаково, но поломок у М-11 не было. Правильная увязка нагрузок, действующих на мотор, с его конструкцией позволила А. Д. Швецову избежать многих неприятностей с М-11.

В октябре 1928 г. производство М-11 было восстановлено.

17 декабря 1928 г. состоялось заседание Правления Авиатреста. Одним из основных в повестке дня был записан вопрос «О работах по М-11 и М-12 на 29-м заводе».

В принятом по итогам заседания протоколе за номером 14 говорилось:

«1. Обязать 29-й завод немедленно приступить к форсированным работам по выпуску первых 10 машин М11…

4. Поручить КФО сговориться с Орудотрестом об изготовлении поковок на все 80 шт. М11 уже в штампах, установив срок исполнения заказа за счет М12….

5. Считать необходимым поставить вопрос перед УВВС об окончании работ по М12 в количестве 30 машин без всяких конструктивных изменений.

До подтверждения УВВС предложить заводу 29 работу по М12 остановить».

Позже, 29 марта 1929 г., после очередного неудачного цикла доводок мотора М-12 Правление Авиатреста записало в протоколе № 41:

«…С последним испытанием М 12 поставить вопрос перед УВВС о прекращении работ по М12».

В истории создания М-12 была поставлена последняя точка.

Таким образом, М-11 стал первым серийным мотором полностью отечественной разработки. Большой вклад в организацию серийного, а затем массового производства внес А. С. Назаров. Ресурс двигателя постоянно увеличивался, достигнув 200 часов в 1932 г. и 400 часов — в 1936 г. Он вплоть до 1952 г. строился на нескольких авиамоторных заводах, находясь в эксплуатации до 1959 г.

8 октября 1928 г. в Берлине открылась Третья международная авиационная выставка. В павильоне СССР были представлены транспортный и сельскохозяйственный самолет «Конек-Горбунок» В. Н. Хиони, санитарный вариант К-4 К. А. Калинина, разведчик Р-3 (АНТ-3) без вооружения А. Н. Туполева, авиетка «Буревестник» В. П. Невдачина, учебный самолет У-2 Н. Н. Поликарпова. На выставках такого масштаба всегда представляется лучшее, поэтому включение в число экспонатов только что прошедшей летные испытания машины свидетельствует о качестве разработки, о значимости ее для отечественной авиации.

К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2. Проводившие их инструкторы летных школ высказались за широкое использование У-2 для подготовки летного состава. Ленинградскому авиационному заводу № 23 было поручено организовать серийный выпуск нового учебного самолета. Н. Н. Поликарпов направил на завод № 23 необходимую конструкторско-технологическую документацию. Сейчас в это трудно поверить, но в 20-30-х гг. отсутствовала не только единая общегосударственная система конструкторско-технологической документации, но даже и отраслевая. Единственным исключением являлось производство вооружений и боеприпасов. Каждый завод авиапромышленности имел свою собственную систему допусков, посадок, нормалей. Поэтому при организации выпуска авиационной техники на новом заводе практически всю документацию приходилось пересчитывать и перерабатывать заново с учетом принятых там стандартов. Это же происходило и на ГАЗ № 23. При подготовке производства инженеры завода выразили сомнение в правильности расчетных схем машины. В ответном письме от 30 ноября 1928 г. Н. Н. Поликарпов указал на ошибочность этих взглядов. Его методические указания способствовали успешному завершению подготовительных работ.