Выпущенные заводом «Дукс» ДН-4 начали поступать в авиационные части с 1921 г., однако находились на вооружении ВВС относительно недолго, и с 1924 г. машины стали вытесняться более совершенным самолетом Р-1. Поэтому в конце 1925 г. в частях имелось всего девять ДН-4.
С 1925 г. снимаемые с вооружения ДН-4 передавались в учебно-тренировочные подразделения ВВС и летные школы: Московскую, Оренбургскую, Серпуховскую «Стрельбом», Петроградскую школу летчиков-наблюдателей. Несколько ДН-4 появилось в отделениях Осоавиахима, но летали там недолго, и вскоре они были списаны.
Сравнение летных и эксплуатационных характеристик трофейных ДН-4 и ДН-9, проведенных Техническим комитетом Управления Военно-воздушного флота, показало, что наиболее перспективным является ДН-9А с мотором «Либерти 12». Почему-то считалось, что разница между ДН-4 и ДН-9 в основном состоит в расположении кабин и в типе двигателя и что завод «Дукс» может довольно быстро перейти на выпуск ДН-9А вместо ДН-4. В июне 1920 г. Главкоавиа предложило заводу представить свои соображения по этому вопросу. В ответном письме, составленном Н. Н. Поликарповым, завод извещал Главкоавиа, «что аппарат ДеН-9 [так обозначались машины в то время. — Прим. авт.] отличаются от ДеН-4 не только своим мотором, но и общей конструкцией фюзеляжа в такой степени, что в этом случае приходится говорить не об изменении фюзеляжа, а об новой его конструкции. Кроме того, имеются изменения в конструкции планов [т. е. крыльев] и оперения аппарата». Далее в письме Поликарпов отметил, что чертежи ДН-9А и документация на заводе отсутствуют и что если такой самолет нужен Управлению ВВС, то только после доставки «образцового» ДН-9А на завод хотя бы на месяц можно говорить об организации серийного производства.
Разруха, завершение Гражданской войны и в связи с этим сокращение армии и военного производства на время отодвинули вопрос о серийной постройке современного самолета-разведчика. Поэтому на данном этапе для вооружения ВВС было признано более выгодным закупить партию ДН-9 в Великобритании или США. Еще в ходе Гражданской войны, несмотря на формальную поддержку белогвардейских армий Деникина, Колчака, Миллера, Юденича, Врангеля, правящие круги Великобритании начали все более склоняться к поддержке Советского правительства, к заключению с ним экономических соглашений. Причина была ясна: победа Белого движения в итоге приводила к созданию сильного единого Российского государства, включавшего прибалтийские окраины, Закавказье, среднеазиатские территории. Это, однако, не входило в интересы определенных кругов Великобритании. Им казалось, что Советское правительство не способно защитить национальные интересы страны, развивать экономику, поэтому с определенного момента его поддержка считалась выгодной Великобритании. Политические и экономические контакты по разным направлениям возможного сотрудничества, в том числе и в области авиации, начали увязываться через нейтральные страны (Швеция, Швейцария) уже с конца 1919 г.
При посредничестве Швеции первый контракт на поставку в СССР из Великобритании сорока изношенных, хотя и прошедших капитальный ремонт, ДН-9 без двигателей был подписан 22 декабря 1921 г. Для приемки самолетов в Англию отправилась специальная комиссия во главе с летчиком Г. И. Гвайта. К этим машинам Швеция поставляла моторы «Мерседес» мощностью 260 л.с., которые контрабандой были вывезены из Германии и хранились на складах.
Первый самолет № 5817 собрали на заводе «Дукс».
14 августа 1922 г. его поднял в воздух летчик Савин. Два ДН-9 (№ 5778 и № 5813) испытывались Научно-опытным аэродромом (НОА) ВВС. Остальные направлялись непосредственно в подразделения.
Затем по контрактам, заключенным непосредственно в Великобритании, в мае 1922 г. был поставлен один ДН-9 с двигателем Роллс-Ройс «Игл» VIII мощностью 375 л.с., а также 20 самолетов с мотором Сиддлей «Пума» в 230 л.с. Пароход «Сатурн» с семнадцатью машинами на борту прибыл из Лондона в Ленинград через Антверпен и Ревель 6 октября 1923 г. В том же 1923 г. была получена партия из 10 ДН-9А с двигателями «Либерти 12», а в августе 1924 г. — еще 4 ДН-9А с «Либерти 12», и 22 ДН- с Сиддлей «Пума».
Отметим, что из поставленных деталей пять ДН-9 завод «Дукс» собрал в 1922/23 операционном году и 11 — в 1923/24-м.
В сентябре 1924 г. на ДН-9 испытывалась приемопередающая радиостанция фирмы Хут с двумя ламповыми триодами. Ее решили не закупать ввиду сравнительно небольшой дальности — 20 верст.
ДН-9 английской постройки использовались в 1 — й (аэродром Ухтомская, Москва) и 2-й (г. Витебск) отдельных разведывательных эскадрильях, 5-м разведывательном отряде в Г омеле. По одной-две машины в 1922–1924 гг. имелось на вооружении 3, 6, 10, 13, 14-го отдельных разведывательных отрядов, позже — 17-го, 83-го авиаотрядов, в 20-й и 24-й авиаэскадрильях. 4-й отдельный разведывательный отряд в Ташкенте получил около 10 самолетов в 1924 г. и до 1925 г. использовал их. ДН-9 исключительно эффективно применялись в боевых действиях против басмачей. Четыре ДН-9 из этого отряда в октябре 1925 г. в Кабуле были переданы правительству Афганистана.
В конце 1925 г. в строевых частях находилось всего десять ДН-9 и 25 машин этого типа в учебно-тренировочных подразделениях.
ДН-9А с двигателем «Мерседес» полностью сняли с вооружения в 1925 г. и из них 19 самолетов передали обществу «Добролет» вместе с 47 двигателями в 1927 г. После не очень удачных попыток использования в сельском хозяйстве ДН-9 были привлечены к выполнению фотосъемки, затем были списаны, последний из них — в 1930 г.
Несмотря на поставку самолетов ДН-9 из Великобритании, в середине 1922 г. все же было принято решение об организации серийного производства этих машин на заводе «Дукс». В августе 1922 г. было проведено 17 совещаний по этому вопросу с участием представителей ВВС, дирекции и инженеров завода. Н. Н. Поликарпов, выступавший на одном из них, отметил, что «необходимые чертежи при раздаче работы техническому персоналу завода на сдельных основаниях могут быть выпущены в сравнительно короткий, около 1 месяца, срок, как это имело уже место на заводе при выполнении чертежей ДН4. Естественно, подобная, проводимая во внеурочное время, крайне интенсивная работа должна быть оплачена соответствующим образом».
После принятия соответствующего решения один «образцовый» ДН-9А был доставлен на завод «Дукс» для снятия эскизов.
Получив официальное задание на серийную постройку, Н. Н. Поликарпов столкнулся с тем, что при отсутствии необходимой документации скопировать самолет оказалось практически невозможно. Ферма фюзеляжа ДН-9 представляла собой статически неопределимую конструкцию, т. е. при расчете имеющую множество допустимых решений. Поэтому Поликарпов решил перепроектировать фюзеляж, сделав ферму статически определимой, что позволило выполнить ее точный расчет. Изменение конструкции шло вместе с изменением технологии. Так, нижние лонжероны фюзеляжа прямоугольного сечения изготовлялись не опиловкой по контуру широких досок, а гнулись на специальных оправках. Стойки фермы в месте крепления нижних крыльев в отличие от английского образца были не деревянными, а из стальных труб с башмаками на концах. Пол кабин сложной конструкции из мелких досок заменялся более простым фанерным. Площадь большого лобового радиатора ДН-9А была уменьшена на 20 %, что сделало охлаждение двигателя более приемлемым для климата России, однако предусматривалась установка небольшого приставного радиатора под двигателем для эксплуатации в условиях повышенной температуры. Деревянная моторама английского ДН-9, являющаяся продолжением нижнего лонжерона, была также существенно изменена. По предложению Поликарпова ее сваривали из стальных труб и крепили к фюзеляжу четырьмя болтами. Это облегчало эксплуатацию при замене мотора.
Шасси вместо деревянного с металлическими оковками теперь выполнялось из стальных труб с дюралевыми обтекателями стоек, что позволило сделать его гораздо более легким. Однако в процессе производства ряд серий был выпущен с деревянным шасси иной, отличной от британского прототипа, конструкцией.
