Читатель, прочитав эти строки, возможно, удивится: как же так, недостаток древесины в лесоэкспортирующей стране? А ведь заготовка качественной древесины начинается, когда дерево еще стоит «на корню». Специальные отбраковщики помечают пригодные для определенного целевого назначения деревья, их затем аккуратно рубят, разделывают, перевозят, складируют и сушат. Годы революционного лихолетья привели к разрушению сложившейся системы лесозаготовок, а качественную авиационную древесину по глупости и недосмотру пустили на дрова. Поэтому в ВСНХ и Главкоавиа проходили специальные заседания по авиационным заготовкам, в которых принимал участие и Поликарпов. Только к 1927 г. положение с древесиной в авиапромышленности начало меняться в лучшую сторону.

В 1919 г. Николай Николаевич был назначен членом первой (самолетной) секции Научно-технического комитета ВВС (НТК ВВС). Кроме Поликарпова в ее работе принимали участие авиаконструкторы Д. П. Григорович, А. Н. Туполев. Первая секция определяла тактико-технические требования к самолетам, давала заключение по представляемым в НТК ВВС эскизным проектам. Николай Николаевич оставался членом комитета вплоть до сентября 1929 г.

Несмотря на занятость, Николай Николаевич находил время для чтения лекций по технологии авиационных материалов и основам производства в Авиатехнической школе (Авиатехникум) ВВС, располагавшейся на Чистых прудах в Малом Козловском переулке. Это учебное заведение было основано по предложению Н. Е. Жуковского. Первые занятия начались 13 ноября 1919 г. К преподаванию привлекли С. А. Чаплыгина, Б. Н. Юрьева, Б. С. Стечкина, В. В. Шулейкина и др. Осенью 1920 г. Авиатехникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного флота и позже переименован в Военно-воздушную академию им. проф. Н. Е. Жуковского, сыгравшую большую роль в деле подготовки кадров для ВВС.

В своих лекциях Николай Николаевич излагал краткую историю авиапромышленности в России, иллюстрировав лекционные материалы графиками числа построенных самолетов по годам (1914–1918), изменения валового дохода и др. Другие разделы курса лекций содержали основные аспекты производства самолетов — авиационное материаловедение, оборудование авиационных заводов, оснастка, инструмент, прохождение заказов, принципы организации рабочих смен, производства. Отдельный раздел был посвящен «особенностям постройки новых аппаратов», т. е. опытному производству.

Организованные в стенах этого учебного заведения «чистки» «для обеспечения классовой линии» не способствовали успешному развитию учебного процесса. Обстановка еще более накалилась, когда в институт была направлена специальная Проверочная комиссия. В августе 1922 г. в знак протеста уволились 35 преподавателей, в том числе С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, А. И. Журавченко и другие. Н. Н. Поликарпов прекратил преподавание еще раньше, ссылаясь на сильную занятость на заводе.

Бои на Польском и Южном фронтах весной и летом 1920 г. выявили острую потребность в авиации.

Не случайно, что именно Николаю Николаевичу была переадресована телеграмма главкома Вооруженных сил республики С. С. Каменева, направленная в адрес командования Военно-воздушного флота Сергееву и Акашеву:

«Ввиду недостатка авиасредств, столь необходимых для Красной Армии, примите все меры к усилению выпуска самолетов с заводов».

Последовали и другие организационные мероприятия, проводимые в рамках всей авиационной индустрии.

В марте 1920 г. на авиапромышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало самовольный уход рабочих и служащих с авиазаводов, объявляя их мобилизованными с предоставлением отсрочек в армию.

В мае 1920 г. Комиссией по поднятию производительности труда при Совете военной промышленности было предложено «Ответственных, незаменимых работников Воздушного флота, как то: профессоров, конструкторов, техников и т. д., перевести на красноармейский паек и предложить Главвоздухфлоту выработать для них персональные ставки».

16 июня 1920 г. постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) авиапредприятия были приравнены к «ударной группе оборонных заводов в отношении снабжения их топливом, сырьем, полуфабрикатами».

В сентябре 1920 г. был создан Научно-опытный аэродром.

В январе 1920 г. при Главкоавиа было сформировано конструкторское бюро. Предполагалось, что оно займется в централизованном порядке разработкой проектов новых самолетов для их серийной постройки на заводах Главкоавиа. Однако практика очень скоро показала, что одно единственное небольшое КБ, оторванное от производства, не способно удовлетворить потребностей ВВС и промышленности. Тем не менее начало организации послереволюционного опытного самолетостроения было положено.

Так постепенно, шаг за шагом, несмотря на ошибки и заблуждения, шел процесс возрождения отечественной авиапромышленности.

Через Поликарпова проходили многие горести и беды Гражданской войны.

Тяжелая утрата постигла его в 1920 г.: от тифа умерла мать, а вскоре и тетка, Серафима Петровна. Дом осиротел. Дети выросли и вышли в жизнь. Отец, Николай Петрович, оставшись один, решил целиком посвятить себя делам церкви. Вскоре он переехал в Москву, где его назначили епископом Московской епархии.

Жизнь не стояла на месте. Гражданская война закончилась. Страна постепенно переходила к мирной спокойной жизни.

В марте 1921 г. было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), много сделавшее для укрепления отечественной авиации.

Декретом СНК РСФСР от 17 марта 1921 г. авиапромышленность передавалась в систему ВСНХ и реорганизовывалась в 5-й (авиационный) отдел Главного управления военной промышленности (ГУВП).

В конце 1922 г. по указанию СНК СССР была разработана трехлетняя программа восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности на 1923–1925 гг.

Хотя Поликарпов не входил в руководящие органы ни Главкоавиа, ни ГУВП, его, как хорошо зарекомендовавшего себя специалиста, привлекали для решения важных проблем, стоявших перед авиацией страны. Летом 1922 г. его направили в Ташкент для организации поставок касторового масла.

С конца 1921 г. по совместительству он работал в правлении треста «Промвоздух», организации, занимавшейся ремонтом самолетов и транспортными перевозками, сначала в должности заведующего техническим отделом, а затем (с февраля 1922 г.) — главного инженера. Ушел он из треста в январе 1923 г. по собственному желанию ввиду большой загрузки на основной работе.

Несмотря на трудности, 1922–1923 гг. были счастливыми для Поликарпова. В Главкоавиа он познакомился с Александрой Федоровной Самышкиной. Их свадьба состоялась в 1923 г. Первое время молодые жили на квартире Николая Николаевича на Петроградском шоссе. Затем они переселились ближе к заводу на Третью улицу Ямского поля, а потом на Якиманку, в дом родителей Александры Федоровны. Хорошо понимая, насколько нелегок труд конструктора, Александра Федоровна старалась оградить мужа от суеты, создать такую обстановку, в которой отдых приходил как бы сам собой. Она была для Николая Николаевича другом, надежной опорой в семейной жизни.

Ввиду острой необходимости в новых самолетах для военной и гражданской авиации стало ясно, что единственное КБ при Главкоавиа не справится с решением целого ряда неотложных задач создания новой авиационной техники. В начале 1923 г. было организовано конструкторское бюро ГАЗ № 1. Николая Николаевича приказом по заводу назначили начальником конструкторского бюро с одновременным исполнением должности начальника технико-производственного отдела. Перед ним открылась возможность создания новых конструкций самолетов. И одной из первых задач, поставленных перед КБ Поликарпова, явилась разработка самолета-разведчика на базе английской машины «Де-Хевилленд-9а».