4. Потребовать от главного конструктора тов. ПОЛИКАРПОВА устранить выявленные дефекты согласно настоящему акту и внести изменения в чертежах для серийной постройки самолетов И-185 М-71».

Николай Николаевич оперативно выполнил все необходимые доработки, включая изменения в конструкции фонаря кабины, и 29 января 1943 г. известил об этом начальника НИИ ВВС КА генерал-майора Лосюкова. В письме указывалось, что «в чертежах первой серии введены мероприятия, обеспечивающие облегчение веса самолета И-185 М-71 в серийном производстве до 3450 кг — [на] 2 %, понятно, при нормальном запасе снарядов 450 шт. и горючего в 340 кг».

Тем не менее вопрос с внедрением в серию И-185 опять повис в воздухе. Вновь противилось руководство наркомата (Шахурин, Яковлев).

В декабре 1942 г. завершились госиспытания мотора В. Я. Климова М-107А. В январе 1943 г. была заложена серия из десяти двигателей с 50-часовым ресурсом.

В ОКБ А. С. Яковлева сравнительно быстро разработали модификацию истребителя Як-9 с М-107А. С начала февраля машина начала проходить заводские испытания. Предполагалось, что Як-9 с этим мотором сможет развить максимальную скорость до 700 км/ч. Первые полеты вселяли надежду в реальности заявленных летных характеристик.

В декабре 1942 г. была выпущена новая модификация мотора М-82 — М-82Ф, отличавшаяся от прототипа неограниченным временем работы на взлетном режиме. Тем самым до высоты 1500–1700 м приращение мощности составляло от 200 до 300 л.с. Под этот мотор Лавочкин разработал Ла-5ф с несколько улучшенной аэродинамикой и уменьшенным до 3200 кг полетным весом. Во время испытаний в конце декабря 1942 г. самолет показал на форсированном режиме максимальную скорость у земли 556 км/ч, на первой границе высотности — 597 км/ч, на второй границе высотности — 612 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 5,1 мин. Скорость серийных машин была немного меньше и не превышала 593 км/ч, скороподъемность стала равной 5,9–6,1 мин.

На подходе был новый мотор М-82ФН со взлетной мощностью 1850 л.с., испытания которого завершались в начале 1943 г.

В этих условиях руководству НКАП и ВВС стало казаться, что необходимо приложить немного усилий и можно без особых хлопот получить истребитель с требуемыми летными характеристиками. Такие воззрения подогревались докладными записками ОКБ Лавочкина и Яковлева о новых модификациях. Однако при этом игнорировался тот факт, что изначально заложенные проектные характеристики машин — профиль крыла, его площадь, габаритные размеры — остались без изменения, поэтому резкого, скачкообразного улучшения летных характеристик на эволюционирующих модификациях получить весьма трудно.

Указанные выше причины, кроме очевидных субъективных факторов, обусловили крайне медленное решение вопросов с серийной постройкой И-185, а фактически нежелание видеть машину в серии.

Николай Николаевич решил обратиться за поддержкой в высшие инстанции. 4 февраля 1943 г. он написал письмо И. В. Сталину:

«Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185-М71. Ныне он прошел уже три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/час, скорость на высоте 6150 м — 680 км/час и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И- 185-М71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство.

Будем счастливы помочь нашей Советской Родине и Вам, нашему вождю и Верховному Главнокомандующему, в эти великие исторические дни своим скромным трудом».

16 февраля 1943 г. письмо Поликарпова обсуждалось в Кремле. На совещании присутствовали А. И. Шахурин, А. С. Яковлев. Спустя годы Яковлев так напишет об этом в своей книге «Рассказы авиаконструктора»:

«…Сталин прочел вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

— Что вы знаете об этой машине?

Я отвечаю:

— Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

— Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора — хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

— Проверено в полете?

— Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

— Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Несмотря на ряд неточностей приведенных выше строк (указаны заводские испытания вместо государственных, ссылка на то, что И-185 прошел только часть их, в то время как самолет проходил испытания уже трижды) — ведь события описывались по памяти спустя несколько лет, — из воспоминаний следует, что Шахурин и Яковлев в своем заключении о характеристиках И-185 делали упор на невозможности дать исчерпывающее и объективное заключение из-за неполного проведения последних испытаний, ввиду аварии самолета. Но даже фронтовые летчики 728-го ИАП, совершавшие на И-185 полеты в реальных условиях боевой обстановки, не выявили никакой необходимости в повышении дальности истребителя. Так что материалов, позволяющих сделать вполне обоснованный вывод, в наркомате было предостаточно. Однако ни Шахурин, ни Яковлев по разным причинам не хотели и не пытались дать объективную картину в отношении И-185. Субъективный фактор в действии… Еще одно интересное обстоятельство: от истребителя Поликарпова требовали дальности полета не менее 1000 км, в то время как в годы войны в серийное производство запускались самолеты Як-7Б, имеющие дальность 700 км, Як-9 — 875 км, Як-9Т — 735 км, Як-9У — 675 км, Як-3 (с ВК-105ПФ2) — 648 км, Як-3 (с ВК-107) — 704 км, Ла-5 — 765 км, Ла-7 — 635 км. И лишь у Як-9Д она достигала 1360 км. Двойной стандарт… Таким образом, ссылка на дальность полета — увы! — не является убедительной.

О принятом в Кремле решении Поликарпову не сообщили.

Николай Николаевич хотел встретиться с Яковлевым для выяснения, что предпринято по его письму. Однако ни в наркомате, ни дома (квартира Яковлева находилась тогда этажом выше квартиры Поликарпова) Александр Сергеевич на встречу не шел и говорить об этом отказывался.

Коллектив ОКБ и завода № 51 пытался подцержать своего главного конструктора.

26 февраля 1943 г. из Новосибирска пришло письмо от парторга ЦК ВКП(б) на заводе № 51 И. А. Царика:

«Здравствуйте, Николай Николаевич!

Крайне опечалены по поводу того, что нет сообщений о решении правительства насчет внедрения машины в серию. . В чем я нахожу причины задержки? Очевидно, эти причины кроются в следующем:

а) представители ученых и предельщик Наркомата [А.С. Яковлев. — Прим. авт.] пустили в ход все, чтобы на основе не в меру неудачного случая [аварии И-185] доказать, что он был неизбежным следствием больших G/S [нагрузок на крыло];

б) что С[тефановс]кий принял на свой счет [аварию] только потому, что не в состоянии хорошо проанализировать — почему так произошло с машиной в момент приземления [намек на то, что после остановки мотора авария, по мнению ОКБ, произошла из-за перетягивания ручки Стефановским перед приземлением. — Прим. авт.]

в) если произошло это с таким выдающимся человеком, как С[тефановс]кий, то подобные случаи с рядовыми — неизбежны в массовом масштабе;

г) хотя у Лавочкина с таким же мотором получается меньше, — зато надежнее, — такой аргумент правомерен для выигрыша времени.