По бортам фюзеляжа в местах разъема крыла валы трансмиссии имели карданное соединение для обеспечения нормальной работы при изгибе крыла и при его колебаниях.

Два всасывающих патрубка расположены по бортам фюзеляжа ниже задней кромки крыла. Выхлопные патрубки были реактивного типа.

Трехлопастные винты диаметром 2,8 м имели разное направление вращения: правый винт левого вращения, а левый — правого (смотря по направлению полета).

Крыло трапециевидной формы в плане с эллиптическими концами имело разъемы по бортам фюзеляжа и состояло из главного лонжерона, воспринимающего перерезывающие силы и изгибающие моменты, переднего и заднего вспомогательного лонжерона, передающих крутящий момент на борт фюзеляжа, и набора усиленных и нормальных нервюр.

В крыле использовался профиль серии НАКА-230. Угол установки крыла — 3°. Площадь — 25 кв. м.

Правый элерон был снабжен управляемым из кабины летчика триммером.

Конструкция крыла металлическая, обшивка гладкая, клепка — впотай.

В крыле располагались шесть протектированных бензобаков общей емкостью 1000 литров, водяные и масляные радиаторы с забором воздуха с передней кромки крыла и выходом на его верхние поверхности.

Хвостовое оперение свободнонесущее металлической конструкции.

Шасси убиралось назад с поворотом тормозных колес 800x200 в плоскость крыла. Амортизаторы масляно-пневматические. Ход амортизаторов шасси — 350 мм. Механизм уборки шасси и хвостового колеса (400x150) приводился в действие сжатым воздухом.

В носовой части фюзеляжа были установлены два неподвижных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 600 шт. на каждый. У стрелка-радиста имелся один подвижный пулемет ШКАС на турели НУД Б-3. Запас патронов задней установки — 1000 шт.

В нормальном варианте все бомбы, вплоть до 500 кг включительно, подвешивались внутри фюзеляжа в специальном отсеке.

В перегрузку могла быть взята дополнительно бомбовая нагрузка в 500 кг на подкрыльевых легкосъемных держателях.

При отсутствии бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа на наружных бомбодержателях могли подвешиваться две бомбы весом в 500 кг каждая.

Проект вызвал большой интерес у специалистов ВВС.

В Заключении по эскизному проекту, подписанном начальником НИИ ВВС генерал-майором Филиным, говорилось:

«В представленной схеме одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктор стремится использовать все преимущества тактической схемы двухмоторного самолета, так как последняя схема в значительной мере облегчает выполнение основных тактико-технических требований к пикирующим бомбардировщикам…

Запроектированный Сх самолета = 0,0217, учитывая предполагаемую отличную отделку самолета, является реальным…

Допуская возможность снижения кпд винта до 0, 77 и колебания максимальной мощности мотора в пределах 2 %, максимальная горизонтальная скорость полета Vmax = 585 км/ч [реальна]…

Выводы:

1. Эскизный проект самолета конструкции т. Поликарпова представляет интерес для ВВС Красной Армии в варианте одномоторного бомбардировщика, он же пикирующий…

2. Актуальность проекта заключается в том, что в случае разрешения вопроса с надежной работой запроектированной передачи от мотора на винты конструктор может дать одномоторный пикирующий бомбардировщик, высокие летные качества которого сочетаются с преимуществами тактической схемы двухмоторного самолета.

3. Предложение конструктора о предварительной отработке запроектированной в эскизном проекте передачи от мотора на винты на стенде в условиях, весьма близких к действительным (см. докладную записку по протоколу), является целесообразным и необходимым требованием…

4. [По вооружению:]

в) предусмотреть один пулемет кал. 7,62 мм дистанционного управления с запасом патронов 600 шт. в хвостовой части фюзеляжа…

V/11. Заключение

1. Эскизный проект одномоторного пикирующего бомбардировщика конструкции т. ПОЛИКАРПОВА в части схемы, обзора и расположения экипажа одобрить.

2. Считать целесообразным немедленно приступить к работе по подготовке и испытанию механической передачи квинтам на стенде.

3. Конструктору тов. ПОЛИКАРПОВУ представить в НИИ ВВС Красной Армии:

а) уточненный аэродинамический расчет самолета в связи с требованиями настоящего заключения (новое стрелковое вооружение, установка воздушных тормозов),

б) расчеты по устойчивости самолета на пикировании и торможению самолета на пикировании».

Рекомендовалось заменить пулеметы ШКАС в носу фюзеляжа и на верхней турели на пулеметы БС.

20 марта 1940 г. начальник ГУ ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Рычагов утвердил Заключение по эскизному проекту ОДБ.

Николай Николаевич попросил Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) спроектировать специальный стенд для отработки трансмиссии. Этим стал заниматься его старинный друг, знакомый еще со времен обучения в Санкт-Петербургском политехническом институте, А. А. Бессонов.

С началом войны эти работы прекратились, но в январе 1942 г. возобновились вновь, о чем свидетельствует письмо № 27 из Уфы за подписью начальника ЦИАМ Каширина (его исполнил Бессонов) директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову в Новосибирск:

«Предполагая произвести в 1942 году экспериментальное строительство и стендовые испытания трансмиссионной установки для мощного советского мотора типа АМ-35, ЦИАМ просит выслать по возможности в ближайшее время комплект рабочих и сборочных чертежей трансмиссии ТОБ, конструкция которой была разработана для Вашего завода конструкторской бригадой ЦИАМ и предполагавшееся начало производства в ЦИАМ этой трансмиссии было отложено по обстоятельствам военного времени».

Однако в марте 1942 г. разработка и трансмиссии, и самолета прекратилась, так как в условиях войны было решено сконцентрировать усилия на проектах, сулящих скорую отдачу.

Но в конце 1940 г. Поликарпов думал и о дальнейшем развитии машины.

В 1941 г. он разработал проект самолета «П» с винтогондолами, который отличался от ОДБ установкой в фюзеляже не одного, а двух моторов для повышения энерговооруженности. Шасси убиралось от винтогондол к консолям крыла.

При соответствующем вооружении «П» мог использоваться в качестве тяжелого истребителя.

По-видимому, он предполагал использовать полученный задел и для создания на основе проектов ОДБ и «П» вертолета. С 1940 г. Николай Николаевич собирал информацию о разработках вертолетов за рубежом, в частности, дал указание выполнить для него тщательный перевод статьи из журнала «Flight» № 1567 «Америка занимается геликоптерами».

Следует упомянуть еще один проект, над которым Н. Н. Поликарпов работал с конца 1940 г. Понимая, что У-2 в качестве многоцелевой машины уже устарел, решил спроектировать новый самолет универсального назначения, который при минимальном переоборудовании на аэродроме мог использоваться шестиместный пассажирский, транспортный, санитарный, связной и учебный. Была выбрана схема моноплана с низкорасположенным крылом.

30 января 1941 г. Николай Николаевич направил письмо № 259 в Воронеж главному инженеру завода № 16 Макаруку, в котором просил «срочно выслать в ОКБ завода № 51 габаритные чертежи, характеристики и весовые данные по шести- и двенадцатицилиндровым моторам Рено-Бенгали воздушного охлаждения производства Вашего завода».

К июню 1941 г. удалось выполнить прикидочный вариант компоновки машины.

14 июня 1941 г. первый опытный экземпляр ТИС выкатили на летное поле. Ведущим по машине был назначен М. К. Янгель. Началась подготовка к первому полету.

15 июня 1941 г. наконец-то удалось получить кондиционный мотор М-90, и его смонтировали на И-185 № 6201 вместе с измененным капотом.

В том же июне месяце проводились заводские испытания И-185 № 6202 и № 6204 с М-71, завершалась постройка ИТП и И-185 с М-82. Причем работы над И-185 с М-82 осуществлялись форсированными темпами с использованием многих агрегатов и узлов от И-185 № 6203. Предполагалось выпустить машину на испытания к середине июля и таким образом в срок выполнить указания наркома А. И. Шахурина.