Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет… Заводские летные испытания ведутся самим заводом без всякого касательства со стороны ВВС, и после того, как они довели машину до безопасного состояния, приезжает [комиссия] ВВС с летчиком, проводит полеты или берет машину к себе и дает после этого определенное заключение о пригодности данной машины…
Необходимо прежде всего отметить, что немцы требуют от своих самолетов прежде всего… высокой горизонтальной скорости и вертикальной маневренности…
Немцы очень тщательно отрабатывают внешнюю форму машины. Прежде всего надо отметить, что они применяют профили НАКА, продутые в американских трубах. Например, Танк [фирма Фокке-Вульф] применяет профиль НАКА-2011. Примерно то же самое говорил и Люсьер [фирма Хейнкель], но там немного модифицируют профиль, вытягивая носок, чтобы центр давления перешел на 5 % назад.
Форма фюзеляжа также делается исключительно чистой, обращая особое внимание, чтобы не было возникновения условий, вызывающих волны Маха… Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент [материалов]. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух металлов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий. Если мы в своих самолетах применяем дерево, полотно, дюраль, сталь и пластмассы, то там самолет делается из алюминиевых сплавов, электрона и стали. Причем мы стремимся повысить (весовой) процент черных металлов, [который] мы доводим до 64 %, дюраля — 20–30 %, остальное [другие материалы] — 6-16 %. Там… в отдельных самолетах стали до 35 %, дюраля — 50 % и выше.
Когда мы спросили, почему они так широко применяют дюраль, например в лонжеронах, фюзеляже и т. д., они нам сказали, что, к сожалению, мы — страна бедная, и поэтому сталь у нас идет на пушки, а на самолеты мы берем дюраль…
Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую. Массовые детали они стараются в большинстве случаев отливать или штамповать из электрона. Они сейчас гарантируют на электроне [предел прочности] 2426 кг/кв. мм, т. е. те же цифры, которые мы имеем в наших дюралях…
На серийных заводах весьма широко применяется кооперирование с неавиационными заводами. По истребителям кооперирование достигает 40 %, по бомбардировщикам кооперирование еще более широкое.
Мы привыкли разрезать фюзеляж по длине, перпендикулярно оси, на 3–4 части. Они также это делают, но режут его еще в горизонтальной или вертикальной плоскости. Удвоенное количество кусков сразу дает возможность ускорить процесс изготовления фюзеляжа и упростить его…
Необходимо отметить, что самолет конструируется таким образом, чтобы обеспечивалась тактовая сборка, т. е. сборка на определенных стендах, но за одинаковые отрезки времени.
Перед конструкторами ставится весьма серьезно вопрос о взаимозаменяемости всех частей самолета…
Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь… Они считают, что машина без радио является слепой машиной. Антенны применяются, как правило, только жесткие. Очень интересно отметить, что производственные площади у конструкторов там очень большие. Опытный завод занимает обычно площадь 50–60 тыс кв. м и имеет [персонал] в 30 000-40 000 человек. Проектирование самолета производится очень быстро и хорошо. После испытаний опытного самолета дается разрешение строить нулевую серию, на которой процесс отрабатывается, как для широкой…
Чертежи делаются по ДИН’у [т. е. по единой системе конструкторской документации] с соблюдением всех допусков.
Применение плазово-шаблонного метода у них не нашло еще такого широкого применения, как в Америке и как мы стараемся внедрить у себя…
В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатываются [неувязки] в нулевой серии, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии [широкой]. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина.
Благодаря хорошей отработке нулевой серии, обыкновенно никаких недоразумений с широкой серией не получается, и они могут весьма быстро поставлять серийную машину. Срок 4 месяца считается достаточным для сдачи довольно больших серий».
Другого содокладчика, обычно сдержанного А. С. Яковлева, переполняли эмоции, когда он, вольно или невольно сравнивая положение дел в области авиации у нас и в Германии, в преломлении через призму немецкого опыта, заострял внимание на наших недостатках:
«…В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо… По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [проблем] и могут смотреть вперед на год-два.
Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…
Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета?.. Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с [главным] конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.
Как у нас принимается опытный самолет? Начинается это у Смушкевича [в то время начальник ВВС СССР. — Прим. авт.], потом это переходит на обсуждение в Главк, где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуждают это человек 30, затем переходит в высшую организацию. В результате к тому моменту, как обрисуется конструктору задание на самолет, который он должен сделать через год, в курсе этого 60–70 человек, а то, может, и больше. Но секретность соблюдается невероятная…
Германским конструкторам очень помогает обмен опытом… К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.
В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.
В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…
Как они работают? Обстановка значительно культурнее, чем в большинстве наших КБ. Громаднейший зал, масса света, воздуха…
Немецкие конструкторы имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где вы имеете решение ряда элементарных вещей…
Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы… За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой — при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.
А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС. Главк, Инспекция из Наркомата… И все, кто ни придет, все требуют, все указывают, все обязывают. Просто невозможно работать!»
