«Основное назначение самолета И-180 как скоростного истребителя является борьба с тяжелыми кораблями противника как главной целью, а также он отвечает требованиям самолета-перехватчика для ведения воздушного боя со скоростными истребителями противника. Преимуществами этого самолета служит сконцентрированное на одном месте оружие, состоящее из двух ШКАСов и двух крупнокалиберных пулеметов. Кроме этого, самолет может взять две бомбы по 100 к г.

По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете. В полете самолета мотор на всех режимах вибраций не имеет. При пробе мотора на земле самолет удерживается обычными колодками на большом и малом шаге винта…

На горизонтальных полетах при скорости свыше 350 км/ч самолет более устойчив. На скоростях меньше 350 до 160 км/ч самолет не имеет тенденций к сваливанию в штопор. Самолет с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Давление на ручку при правильно поставленных триммерах незначительно. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошая…

Самолет И-180 выполняет все фигуры высшего пилотажа, а также штопор. По характеру выполнения фигур самолет И-180 похож на самолет И-16. На виражах более устойчив, не имеет тенденций срываться в штопор. На посадке И-180 также напоминает И-16, и это дает основание считать, что летчику, овладевшему самолетом И-16, легко перейти на И-180.

Для улучшения самолета необходимо заострить внимание на вопросах, которые вредно отражаются на скорости самолета.

Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.

Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление. Отсутствие фонаря на самолете создает большие трудности при высотном полете. Очень большое высасывание из кабины создает разряжение в кислородной маске, кроме этого, вредно сказывается на аэродинамике самолета. Чтобы обеспечить повышение скорости, повышение устойчивости, необходимо произвести изменение центровки до 19–21 % САХ за счет создания стреловидности крыльев. Также увеличить поперечное «V» крыльев для улучшения поперечной устойчивости. Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.

Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.

Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.

Все полеты мною проведены без весовой компенсации руля глубины на всех режимах, никакой тряски и вибрации замечено не было.

Ставить весовую компенсацию нет необходимости».

С выводами Е. Г. Уляхина Николай Николаевич согласился. Параллельно с предпринятыми усилиями по организации серийного производства продолжалась разработка мероприятий по дальнейшему совершенствованию машины.

29 мая 1940 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо главному конструктору комбината № 150 Жданову (г. Ступино Московской области) с просьбой спроектировать и изготовить новый винт диаметром 3 метра для самолета И-180 для редукторного мотора М-88 с двухскоростным нагнетателем под расчетную максимальную скорость 590–600 км/ч.

18 июня 1940 г. в ответном письме Жданов известил Поликарпова о том, что для самолета И-180 с мотором М-88Р спроектирован и изготовлен трехлопастный автоматический винт АВ-6-1 левого вращения, что винт уже прошел испытание на стенде и в конце июня его предполагается отправить на завод № 1 для проведения сравнительных испытаний.

В процессе облета опытных экземпляров летчиками было сделано предложение увеличить размах стабилизатора для улучшения управляемости и устойчивости. По указанию Поликарпова завод № 1 изготовил горизонтальное оперение с размахом 4,3 м (размах прежнего — 3,5 м). 20 июня 1940 г. Е. Г. Уляхин на опытном И-180 Е-3с новым оперением совершил один полет, продолжавшийся чуть более четырех минут. Ввиду нарастающих вибраций оперения, летчик был вынужден экстренно посадить машину. Дальнейшие работы в этом направлении пришлось прекратить.

Обстановка вокруг Поликарпова не способствовала успешному решению поставленных задач. Выше уже упоминалось о прекращении финансирования КБ в 1939 г., о выделении из его состава сначала отдела, а затем и КБ Микояна. В июне 1940 г. было принято решение выселить КБ Поликарпова с завода № 1, предоставив ему собственную производственную базу — опытный завод № 51. Но фактически завода как такового еще просто не было. В то время на окраине Ходынкинского поля находился старый ангар Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ, не имеющий ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необходимых станков и оборудования. В него и переселили КБ Поликарпова, что наглядно свидетельствовало об отношении руководства к Николаю Николаевичу, к его творчеству. Потребовалось много усилий, чтобы на отведенной территории построить действительно опытный завод. Несмотря на то что Н. Н. Поликарпов именовался директором и главным конструктором завода № 51, до сентября 1940 г., пока не завершилось минимально необходимое переоборудование ангара, Поликарпов и его КБ находились на заводе № 1.

Завод № 21 по-прежнему продолжал саботировать производство И-180. За май-июнь 1940 г. ни одна машина войсковой серии не покинула сборочного цеха. Николай Николаевич заменил не проявляющего инициативы заместителя главного конструктора по И-180 М. К. Янгеля на И. А. Шабанова.

Так как И-180 № 25211 был отправлен в ЦАГИ для проведения аэродинамических исследований, а № 25213 — в полк боевого применения для отстрела вооружения, то на госиспытания решили передать третий опытный И-180-3 (И-180 Е-3). Акт о приемке машины был подписан 29 июня 1940 г. Госиспытания И-180-3 проводил летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков. Первые девять полетов проходили в рамках задания. 6 июля 1940 г. к вечеру Прошаков вылетел на И-180 для отработки фигур высшего пилотажа. При выполнении правой бочки, которая постепенно перешла в обратную спираль, на высоте 1000 метров Прошаков покинул машину и благополучно приземлился на парашюте. Самолет без летчика опустил нос, затем сорвался в штопор и разбился.

Сам Прошаков в докладной записке утверждал, что он тянул ручку управления на себя и не смог вывести машину в нормальный горизонтальный полет. Исходя из его довольно путаных объяснений, аварийная комиссия, в состав которой, вопреки сложившейся традиции, не были включены представители КБ, сделала предположение, что возможными причинами аварии могли стать: 1) разрушение носков стабилизатора самолета в полете, после чего управление рулем высоты стало невозможным; 2) заклинивание руля высоты упором оторвавшегося балансира весовой компенсации; 3) недостаточная устойчивость самолета И-180-3.

Николай Николаевич не мог согласиться с довольно поверхностными выводами аварийной комиссии; он отмечал, что точная причина аварии самолета не установлена. Основываясь на анализе расчетов и фактического материала, Поликарпов убедительно доказал невозможность разрушения носков стабилизатора в полете. Оторвавшийся балансир весовой компенсации заклинить руль высоты также не мог, что наглядно доказано специальными статическими испытаниями управления, проведенными 11 июля с. г. в присутствии аварийной комиссии. Качалка с противовесом выдержала 13-кратную перегрузку, а когда ее вообще освободили от точек крепления, то она и в этом случае не заклинивала руль высоты и не мешала брать на себя ручку управления до отказа.

«…Это предположение НИИ ВВС опровергается и показаниями летчика-испытателя НИИ ВВС тов. ПРОШАКОВА, который заявляет, что ручка на себя подавалась туго, — отмечал Н. Н. Поликарпов. — Находясь в перевернутом положении и энергично управляя рулем поворота, летчик был в положении, при котором даже малые усилия на ручке управления были для него трудно преодолимыми. Для уменьшения же давления на ручку управления летчику нужно было поставить триммер руля высоты в такое положение, при котором усилие на ручке снизилось бы. Но триммер, а также дача газа мотора не были использованы летчиком, что дает нам основание думать о неиспользовании материальной части самолета для выхода из неправильно сделанной Прошаковым фигуры».