3. Производственные возможности завода полностью использованы по механическому цеху на серийной продукции — цех работает в 3 смены, он является узким местом завода, а этот цех наиболее загружается при изготовлении деталей для самолета И-180. Завод ставил неоднократно, по словам т. БРЫЛИНА, вопрос о получении станков, но вместо 100–200 станков получил меньше десятка.

4. Технология производства самолетов И-180 требует более высокого производственного уровня, чем самолета И16, особенно в части термообработки и последующей механической обработки… Вместе с тем технология самолета И180 совершенствует и в ряде случаев упрощает вопросы изготовления (консоли крыла — т. ДУДНИК) и сборки (узловой монтаж перед постановкой на самолет вооружения и др. — т. ЗАЙЧИК), что, по мнению т. ЗАЙЧИК, позволит процесс сборки более сложной машины уложить в серийном производстве в сроки сборки И-16 М63. Тоже подтвердил т. КУПРИЯНОВ, считая, что на 6-м месяце внедрения самолета в серию завод сможет выпускать то же количество этих самолетов И-180 М88, как сейчас выпускает И-16 М63, т. е. темп, определенный комиссией т. БАЛАНДИНА по выпуску самолетов, после подготовки производства будет правилен.

5. Заказа и договора с ГУАС КА на постройку даже войсковой серии самолетов И-180 М88 до сих пор нет. По словам ст. военпреда т. БЕЛОУСОВА — разногласия в цене самолета. ГУАС предлагает 450 тысяч рублей, завод требует более 1 миллиона рублей, насчитывая изделий других заводов, идущих на самолет, более чем на 800 тысяч рублей.

Указания НКАП и высказывания зам. Наркома Авиационной промышленности т. ВОРОНИНА, бывшего на заводе № 21 24 февраля с. г., ставят основной задачей завода выпуск самолетов И-16 М63. Точных указаний по темпам работ по самолету И-180 на заводе не знают. По сборочному цеху, например, указан в планировании на март месяц выпуск 5 самолетов И-180, и то после того, как начальник цеха сам поставил об этом вопрос. Эту программу сборочный цех, как я указал в начале доклада, не выполнил.

Таким образом, завод делает очень медленно войсковую серию самолетов И-180, в перспективе не предполагая ее строить серийно и (судя по разговорам) больше надеется в перспективе на переход на постройку самолетов ПАШЕНИНА [так в документе, правильнее Пашинина. — Прим. авт.]…

Я считаю, что основным истребителем у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой, так, как мы имеем на самолете И-185 М90 т. ПОЛИКАРПОВА. По дошедшим до меня сведениям, над разработкой таких истребителей упорно работают и в Америке, и в Германии.

По своим данным эти самолеты на сегодня становятся выше самолетов, имеющих моторы жидкостного охлаждения. Естественно, что по самолетам с моторами жидкостного охлаждения будет также вводиться ряд улучшений, но боевые качества живучести самолета с мотором воздушного охлаждения все же являются более высокими…

Исходя из изложенного, считаю необходимым:

1. Дать заводу № 21 жесткий срок на окончание постройки войсковой серии И-180 М88 с трехстержневым шасси и одного самолета с одностоечным шасси не позднее 1 мая.

2. Обязать главного конструктора самолета т. ПОЛИКАРПОВА и директора завода № 1 ДЕМЕНТЬЕВА к 1 апреля закончить испытание и доводку самолета И-180 М88 экз. № 3 с увеличенным поперечным «V» крыльев и измененным горизонтальным хвостовым оперением и сдать самолет на испытания к 10 апреля с. г. На базе испытаний экз. № 3 решить вопрос о переводе завода № 21 на серийный выпуск самолетов И-180 М88 в 1940 г.

3. Главного конструктора т. ПОЛИКАРПОВА обязать выделить конструкторов на завод № 21 для окончания всех чертежей и увязки всех вопросов по конструкции самолета в кратчайшие сроки».

Основываясь на выводах Воеводина, в письме командованию от 14 марта 1940 г. за № 1/0218 начальник НИИ ВВС КА дивизионный инженер Филин писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88 на заводе № 21 ненормальное — постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета.

Прилагая копию доклада начальника отделения истребительных самолетов Института военинженера 1-го ранга т. ВОЕВОДИНА, считаю предложения, выдвинутые в докладе, правильными и прошу принять зависящие меры к ускорению выпуска войсковой серии самолетов И-180 М-88».

К этому времени ВВС уже определились с типами необходимых Красной Армии истребителей. По плану на 1 января 1941 г. в составе ВВС должно насчитываться 160 И-26, 110 И-200, 90 И-180. Распоряжение о закупке И-180 сделало и командование Военно-морского флота СССР. Срыв планов поставок истребителей ослаблял воздушную мощь страны.

Поэтому 22 марта 1940 г. начальник ВВС КА комкор Смушкевич в письме за № 473853с народному комиссару обороны Маршалу Советского Союза Ворошилову констатировал:

«Постановлением Правительства от 19 февраля с. г. завод № 21 был обязан в первом полугодии 1940 г. изготовить войсковую серию самолетов И-180 с М-88.

К настоящему времени положение с постройкой указанной серии самолетов следующее:

Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой, и к 1.4.40 г. он не будет сдан на летные (заводские) испытания. Готовность второго экземпляра может быть доведена к 1.4.40 г. до 80 %, что касается остальных восьми самолетов серии, то к изготовлению их вообще не приступлено и в указанный срок они готовы не будут…»

Смушкевич просил Ворошилова потребовать от НКАП не позднее 1 мая дать заводу № 21 жесткий срок на окончание постройки войсковой серии И-180 с трехстоечным шасси и одного самолета с одностоечным.

Отметим, что приказом наркома от 14 марта 1940 г. за № 124сс заводу № 1 предписывалось прекратить строительство И-180 с турбокомпрессорами (4-й экземпляр самолета И-180, он же И-184, И-180 Е-4).

Между тем еще 10 февраля 1940 г. начались заводские испытания истребителя И-180-3 (нормальный полетный вес — 2350 кг) с убираемым лыжным шасси. Их проводил летчик Е. Г. Уляхин. Первый этап завершился к 8 апреля. Самолет развил у земли максимальную скорость 465 км/ч и 575 км/ч — на высоте 7000 м.

Удалось довести до нормальной работы механизмы уборки лыж, костыля, повысить эффективность всасывающего патрубка, ввиду чего высотность увеличилась на 750 метров.

На втором этапе испытаний (с 23 апреля по 18 мая) проводилась доработка выявленных дефектов, уточнялись летные характеристики. Маслорадиатор был заменен на новый, 9-дюймовый. Кабину сделали закрытой. Для этой цели козырек передвинули немного вперед, установили крышку фонаря, которая при открывании на роликах сдвигалась назад. Это позволило сделать кабину закрывающейся, используя минимум переделок. Однако для И-180 последующих серий проектировался новый фюзеляж с расширенным фонарем, т. е. с кабиной, более гармонично вписанной в конструкцию. В отчете о втором этапе испытаний зафиксирована максимальная скорость 439 км/ч у земли, 548 км/ч — на высоте 4780 м (первая граница высотности), 571 км/ч на высоте 7100 метров, однако эти характеристики не отражали всех возможностей машины. Несмотря на завершение государственных испытаний мотора М-88 в конце 1939 г., он не отличался надежностью и стабильностью. За время проведения заводских испытаний И-180 пришлось трижды сменить моторы, причем с каждым из них истребитель имел разные летные данные.

И-180 имел неплохую скороподъемность и маневренность: высоту 5000 м без форсажа он набирал за 5,6 мин и выполнял вираж на высоте 3000 м за 23,5 с. Из штопора самолет выходил без запаздывания. Скорость пикирования доводилась до 850 км/ч. Разбег составлял 240 м (12 с), пробег — 250 м (10 с), минимальный пробег — 70 м, посадочная скорость — 115–120 км/ч. Самолет достигал потолка 11000 м.