Вдруг самолет сделал правый крен и скрылся за зданием, стоявшим левее трассы снижения самолета (если смотреть с аэродрома). Все бросились к машинам и уехали. Я помедлил, не зная, что делать, но тут подошел механик, и мы с ним сели в нашу машину и поехали к месту падения самолета. Мы приехали первыми, только карета Боткинской больницы (или аэродромная) успела забрать В. П. Чкалова. Самолет, мало разрушенный, лежал на куче дров. Механик взобрался на кучу, проверил сектор газа и сказал, что все работает. Не помню, было ли выключено зажигание. В. П. Чкалов вылетел из кабины и ударился основанием затылка о рельсы, лежавшие штабелем на земле, — это мне сказали позже.
На другой день заседала [аварийная] комиссия.
Официальной версией было — застыл мотор. Это могло иметь место, так как переднего жалюзи на капоте НАКА, по указанию Поликарпова, не было (термометр с индикатором на доске были).
Позже из дела следствия я узнал, что ни одно из допущенных мною отступлений от чертежа не сказалось и не было причиной катастрофы».
После получения известий о гибели В. П. Чкалова была образована специальная аварийная комиссия ВВС под председательством комдива Алексеева в составе Репина, Громова, Байдукова, Кашина и Супруна, а также комиссия НКВД. Указанные комиссии рьяно взялись за дело, начав с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.
В своей объяснительной записке в комиссию по расследованию причин аварии главный конструктор Н. Н. Поликарпов писал:
«Я видел весь полет В. П. Чкалова, и вплоть до последнего разворота полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.П. [Чкалов] пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; и в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал постепенно снижаться, дойдя на последнем развороте до = 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома, на высоте около 100 м самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент… Самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в перерыве работы мотора, или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный, или же от обрыва тяги нормального газа…»
Но обрыва тяги, как следует из воспоминаний Д. Л. Томашевича, не было. Следовательно, причиной катастрофы, как считал Н. Н. Поликарпов, явилась остановка двигателя, ввиду плохой приемистости мотора, или же прекращение его работы в полете.
Комиссия правильно указала, что:
«1). Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было…
4). Подготовка самолета к полету с момента выхода на аэродром 7.XII. 1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.
В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета…»
И делалось обобщение:
«На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. ЧКАЛОВА является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»
В Акте комиссии говорилось:
«Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.
Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».
Причина аварии — отказ мотора — бесспорна, но приведенные комиссией сопутствующие доводы вызывают возражение. Приемистость и надежность работы М-88 были низкими, а сам мотор имел дефекты конструкции. Не случайно, что после гибели Чкалова сразу последовал приказ о приостановке внедрения М-88 в серию, ряд работников моторного завода № 29 репрессировали и только спустя восемь (!) месяцев (цифра говорит сама за себя), к сентябрю 1939 г., после долгой стендовой отработки конструкция мотора была доведена до требуемого уровня надежности.
Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов. Исходя из имеющихся материалов, можно восстановить картину катастрофы. При заходе на посадку остановился двигатель. Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40») сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол (взлетный режим). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог. Отсюда и ошибка при расчете захода на посадку с выключенным двигателем. С другой стороны, авторотирующий винт превращал мотор в своего рода насос, закачивающий в цилиндры переобогащенную смесь. В этих условиях повторный запуск был затруднен. Чкалов еще мог спасти положение, переведя лопасти винта на режим максимального шага (ручка крана управления находилась в кабине), что уменьшало сопротивление винта примерно в два раза. Но по какой-то причине не сделал этого. Возможно, сказалось его недостаточно хорошее знание особенностей конструкции самолета из-за плохой организации подготовки к полету. Ему не хватило считаных метров высоты. А дальше попытка сесть на неподготовленную площадку и полоса невезения: самолет зацепил за провода и столб, удар головой о некстати оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Но несомненно одно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, писана кровью.
Впрочем, многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В. Г. Сигаев:
«Когда Н. Н. Поликарпов появился в ОКБ [после катастрофы. — Прим. авт.], то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены. Ведущий инженер А. Г. Тростянский остался на свободе, так как в день полета отсутствовал на аэродроме по болезни».
Моральное состояние Н. Н. Поликарпова в те дни было просто ужасным.
«Гибель Валерия Павловича глубоко потрясла Николая Николаевича. В тот день, когда произошла катастрофа, он был в состоянии сильнейшего шока. С опущенной головой, с руками, заложенными за спину, безостановочно ходил он по кабинету…» — вспоминал еще один ветеран ОКБ В. Н. Мазурин.
Поликарпов понимал, что в случае ареста его могут расстрелять — предыдущий приговор не был отменен и висел над ним дамокловым мечом. Медленно тянулось время. Неопределенность своего положения, мучительное ожидание решения комиссии, за которым, несомненно, последуют оргвыводы, глубокая тревога за судьбу близких, за коллектив КБ вызвали у него сильнейший нервно-психический стресс.
