Если с конструкцией самолета все было ясно, то с двигателем возникли осложнения.
Согласно плановому заданию, мотор М-88 изначально создавался для бомбардировщиков, поэтому проектируемый для него редуктор предназначался для вращения винтов сравнительно большого диаметра 3,2–3,5 м. Нестыковка деятельности 18-го (моторного) и 1-го (авиационного) главков НКОП привела к тому, что проектирование безредукторного мотора М-88 не было своевременно включено в план завода № 29. Почему-то власти М. М. Кагановича не хватило для приведения в соответствие планов главков. В свою очередь, заводу № 29 трудно было вести отработку одновременно двух вариантов мотора, и он, естественно, не имел желания и возможности в кратчайший срок построить требуемый двигатель.
Поэтому Николай Николаевич был вынужден перепроектировать моторную установку И-180 под редукторный М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗЕ и ВИШ-23Е. Они имели минимальный из возможных диаметров и несколько пониженный (особенно ВИШ-ЗЕ), но вполне приемлемый кпд. Однако ни двигатель, ни винты заводы не поставили в срок.
Представители ВВС во время постройки самолета выдвигали дополнительные требования к машине. Часть из них, технически безграмотных, Поликарпов оставил без внимания. Например, уже упомянутая комиссия по анализу макета винтомоторной группы требовала, чтобы масляные насосы непременно находились ниже дна маслобаков. Часть требований, не влияющих на характеристики и работоспособность машины, например протектирования бензобаков, можно было реализовать лишь после проведения специальных исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Качество постройки и сборки И-180 было невысоким. С одной стороны, сказывалось влияние нездоровой обстановки вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, когда указания конструкторов и самого Николая Николаевича (не только как главного конструктора, но и технического директора) просто игнорировались заводскими службами. С другой стороны — ввиду низкой культуры производства и устаревшей технологии завода № 156. Существовала и еще одна причина. Начальник Первого главного управления НКОП Беляйкин с осени стал торопить с выпуском первого экземпляра И-180 на испытания (по планам постройка машины должна завершиться в конце декабря, а испытания начаться уже в 1939 г.). Объективно это было связано с необходимостью скорейших качественных изменений в самолетном парке нашей авиации — тяжелые бои в Испании в 1938 г. приглушили звучание победных фанфар и радужных самоуспокоительных реляций. Субъективно с тем, что Беляйкин знал о предполагаемом выделении из НКОП нового наркомата авиационной промышленности, рассчитывая занять в его иерархии далеко не последнее место. Поэтому он выдвинул эффектный лозунг: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на летные испытания И-180!» — и начал зачастую напрямую вмешиваться в процесс производства. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 Усачев. Первоначально был установлен срок окончания постройки истребителя 29 октября 1938 г. Затем он неоднократно корректировался. Выпуск самолета на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября.
Результаты вышеперечисленных факторов не преминули сказаться на качестве производства. Уже во время первых цеховых испытаний готовых агрегатов, происходивших 19 ноября 1938 г., выявлен ряд дефектов.
23 ноября 1938 г. Н. Н. Поликарпов был вынужден обратиться к главному инженеру завода № 156:
«По поводу узлов крепления нервюр к лонжеронам на «И-180» сообщаю:
1. Трещины на узлах недопустимы.
2. Поэтому изготовленные крылья на заказе «318» могут быть допущены в полет с ограничением перегрузок.
3. Для замены их надлежит изготовлять крылья 318Д [самолета-дублера. — Прим. авт.], как летные.
4. На этих крыльях 318Д трещины недопустимы.
Прошу обратить особое внимание на постановку производства узлов, так как существующая неудовлетворительна…»
Вместе с Поликарповым это письмо подписали Томашевич и Яровицкий, так как, прежде чем сделать подобное заключение, были проведены расчеты на прочность.
Самолет был собран в последних числах ноября 1938 г.
2 декабря 1938 г. после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них наибольшее число — 40 — в мотооборудовании. Большую часть дефектов устранили в заводских цехах.
7 декабря 1938 г. И-180 вывезли на аэродром. Начались наземные испытания систем, взвешивание, регулировка, опробование мотора. 11 декабря 1938 г. дефектная ведомость по машине заказ 318 насчитывала еще 46 пунктов.
Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовки И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. Автору как-то встречался документ с упоминанием фамилии одного из руководителей комиссии по «чистке» завода № 1 в 1937 г. Беляйкина (без инициалов). Тогда через эту комиссию прошло около 200 человек. Если в действительности он и начальник главка являлись одним и тем же лицом, то Николаю Николаевичу потребовалось немалое мужество, чтобы решиться на подобный ша г.
Многие рычаги подготовки самолета сосредотачивались в руках Д. Л. Томашевича. Дмитрий Людвигович вспоминал: «В атмосфере недоверия и опасности подвоха мне приходилось следить за выполнением работ».
10 декабря 1938 г. летчик-испытатель В. П. Чкалов произвел рулежку самолета по земле, показавшую удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Выявились проблемы: перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость. Мотор часто «глох» при наземных испытаниях.
12 декабря состоялась повторная рулежка самолета, во время которой произошла поломка тяги управления газом мотора. Она была заменена на усиленную к утру 14 декабря 1938 г. Вспоминая об этой истории, заместитель главного конструктора Д. Л. Томашевич писал:
«Осматривая уже готовый самолет, я обратил внимание на плохую работу сектора газа и дал указание, как устранить дефект. На самолете было много отступлений от чертежей, и около 30 из них я решил не устранять. Начальник ОТК Яковлев А И. [полная фамилия Яковлев-Терновский. — Прим. авт.], не очень сведущий в авиации, как я позже узнал, сделал донос, и на заводе за нами стали следить работники НКВД — по пятам. Создалась нервозная обстановка. 12/12-38 г. была рулежка на аэродроме. Отказал сектор газа. Я убедился, что мои указания не были выполнены, и дал их вновь уже аэродромной бригаде. На самолете стоял двигатель — двухрядная звезда, оригинальная, завода № 29, а так как Трастянский был болен, то мне пришлось за всем смотреть».
Все же в этой истории есть какая-то загадка. В тот же день, 12 декабря 1938 г., Л. П. Берия писал Сталину, Ворошилову и Молотову:
«…На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако под натиском директора УСАЧЕВА ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику стало известно со слов инженера 67-го подразделения завода № 156 Гендина, которому все это рассказал начальник ОТКзавода Яковлев, возмущаясь незаконными требованиями УСАЧЕВА.
Сегодня, 12.X/I с. г., в 12 часов дня, при наличии летной погоды самолет-истребитель И- 180 должен пойти в первый опытный полет.
Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В. П. ЧКАЛОВ.
По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе.
Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому помощник директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет И-180 отправлен с завода на аэродром с дефектами».
Приведем выдержки из еще одного письма Берии тем же адресатам от 15 декабря 1938 г.:
«…Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно, и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ и ВОРОШИЛОВУ.
