На сегодня машина т. Поликарпова закончена, поставлен мотор, а машину Сухого завод в состоянии будет выпустить в начале сентября месяца, и то при условии, что руководство главка и завода сосредоточит внимание на этой машине.

Распоряжение т. Кагановича М. М. вызвало уныние и у других конструкторских бюро; возникли разговоры, что теперь Поликарпов, назначенный главным инженером и зам. директора завода, все зажмет, желая протолкнуть свои конструкции, тем более, что производственный план завода крайне напряжен…

ВЫВОД:

На заводе 156 создалась явно нездоровая обстановка, требующая вмешательства К.О. [Комитета Обороны при СНК СССР. — Прим. авт.]».

М. М. Каганович вынужден был давать объяснения в разные инстанции.

О том, что происходило на заводе № 156 и какие цели преследовались при всех реорганизациях опытного строительства в декабре 1937 г. — начале 1938 г., нагляднее всего свидетельствует письмо наркома оборонной промышленности М. М. Кагановича председателю Комитета Обороны при СНК СССР В. М. Молотову, написанное в июле 1938 г.:

«Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр опытного самолетостроения на завод 156 в декабре мес. 1937 г. было переведено КБ инженера Поликарпова Н. Н. с назначением его главным конструктором завода.

Вместо мобилизации масс на перестройку завода и его профиля, б[ывший] директор завода Туманов, общественные и партийные организации завода не поняли политического значения этого мероприятия и повели против него беспринципную склоку.

Несмотря на то что чертежи по постройке «Иванова» Поликарпова были спущены на производство 22.111. с. г., самолет был построен на 1. VI-c.r. лишь на 11 % и, по всем данным, не был бы окончен постройкой в 1938 г.

Задание на постройку самолета «Иванов» было дано как Поликарпову, так и Сухому. Однако к 1. VI-c.r. мы имели построенными 2 самолета «Иванов» Сухого и находящийся в постройке 3-й самолет, между тем как не было готово ни одного самолета «Иванов» Поликарпова.

Указание т. СТАЛИНА о форсировании постройки самолета «Иванов» конструктора Поликарпова с целью сравнения его летных характеристик с уже построенными 2 самолетами Сухого было представлено как зажим Сухого в пользу Поликарпова».

После этих событий на заводе № 156 против директора завода Усачева началась кампания по его дискредитации. На партсобраниях Усачева обвиняли в преднамеренном торможении выпуска машин Сухого, в попытках ввести в заблуждение руководство в отношении самолета Беляева и т. д. Одновременно заводская газета «Сталинский маршрут» публиковала статьи, обвиняющие директора в отсутствии желания «выполнять задание партии и правительства». Теперь уже Усачев был вынужден обратиться в вышестоящие инстанции с просьбой оградить его от клеветы: «Клевета и охаивание занимают не последнее место в арсенале врагов народа».

Приведенные документы наглядно показывают, в каких тяжелых условиях приходилось работать Н. Н. Поликарпову и коллективу его конструкторского бюро. Воздействие субъективного фактора, как показали дальнейшие события, сказалось практически на всех самолетах, строившихся на заводе № 156.

Тем не менее в результате визитов комиссий Комитета Обороны, наркома Кагановича все же повысилось внимание к самолету. 25 июля 1938 г. был готов первый экземпляр «Иванова».

3 августа 1938 г. летчик-испытатель Т. П. Сузи совершил на нем первый полет. Положительно оценив его летные качества, он снова поднял машину в воздух. При посадке сломалось шасси, и машину вернули на завод для ремонта.

В сентябре испытания возобновились. На самолете летали Чкалов, Шевченко, Рыбко, Сахранов. Всего до конца года было совершено 24 полета. Отзывы об «Иванове» были положительными.

«Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», — писал, в частности, Рыбко.

Недоделок и дефектов также хватало, что неудивительно при той обстановке и порядках, которые сложились на заводе № 156.

25 декабря 1938 г. было принято решение вернуть машину на завод для доработки и проведения текущего ремонта, во время которого мотор М-62 заменили на М-63. В конце января испытания были продолжены. У земли самолет развивал максимальную скорость 406 км/ч, на высоте 4500 м — 430 км/ч. В дальнейшем Поликарпов планировал установить на нем мотор М-88, что было предусмотрено еще в 1936 г.

В апреле 1939 г. завершилась постройка второго экземпляра с мотором М-62 («Иванов» 11), и в мае машину подняли в воздух. Отметим, что еще в феврале 1939 г. на «Иванов» 11 предполагалось установить мотор М-63 с редуктором и турбокомпрессорами (М-63Р ТК), с которым он мог достичь скорости 480 км/ч на высоте 10 000 м и 406 км/ч — у земли. На следующем этапе, когда будут отлажены моторы М-88 с турбокомпрессорами, планировалось перейти и на этот мотор. «Иванов» 11 оснастили двумя синхронными пулеметами ШКАС, и еще четыре (с возможной заменой на две пушки ШВАК или крупнокалиберные БК) устанавливались в крыле. Самолет считался многоцелевым, т. е. он мог использоваться в качестве бомбардировщика, штурмовика и истребителя сопровождения.

М-62 заменили на М-63Р в начале сентября 1939 г. К этому времени самолет СЗ П. О. Сухого уже прошел госиспытания, и под обозначением ББ-1 (затем Су-2) началось его серийное производство на заводе № 135 в г. Харькове. Поэтому 29 июля 1939 г. последовало постановление Комитета Обороны при СНК СССР о прекращении работ по «Иванову».

К этому закономерному результату привела двухлетняя задержка с постройкой самолета, вызванная отсутствием собственной производственной базы и организационными неурядицами.

Несмотря на официальное прекращение работ по «Иванову», заводские испытания продолжались. Самолет использовался в качестве летающей лаборатории для летных испытаний мотора М-63Р с редуктором, который Поликарпов собирался установить на И-153 и И-16, для испытаний совместной работы М-63Р и турбокомпрессоров ТК-1, других бортовых систем. 25 декабря 1939 г. самолет вернули на завод для доводки и текущего ремонта. В феврале 1940 г. было принято решение о прекращении испытаний с территории Центрального аэродрома: они выносились за пределы городской черты. В г. Жуковском создавался Летно-испытательный институт НКАП во главе с прославленным летчиком М. М. Громовым. Там 21 марта и продолжились испытания «Иванова». Но в первом вылете М-63Р вышел из строя. После небольшого ремонта пришлось поставить безредукторный М-63. Большого смысла в испытаниях машины с этим мотором уже не было: к середине 1940 г. стало ясно, что схема одномоторного небронированного самолета — штурмовика, разведчика и бомбардировщика — в тактическом отношении уже изжила себя. На этом драматическая история создания «Иванова» закончилась.

Помимо этих работ, Н. Н. Поликарпов в середине 30-х гг. занимался проектированием семейства самолетов универсального назначения — в полном смысле многоцелевых машин.

В начале 30-х гг. стало ясно, что повышение удельной мощности двигателей, резкое улучшение аэродинамики смогут приблизить скорости двухмоторных машин к скоростям одномоторных истребителей. Дальность таких самолетов была, естественно, больше, чем у истребителей, а свободные объемы в фюзеляже и крыле позволяли разместить разнообразную боевую нагрузку и использовать машину в качестве бомбардировщика, разведчика, штурмовика, истребителя, т. е. многоцелевой машины. Разумеется, маневренность более тяжелого многомоторного самолета была хуже маневренности одномоторного истребителя, однако этот недостаток в известной степени компенсировался наличием подвижного оборонительного вооружения. На Западе данный тип многоцелевой машины получил название «крейсер». При этом активно анализировался успешный опыт использования на фронтах Первой мировой войны двухместного английского истребителя Бристоль «Файтер», в чем-то близкого по концепции. Особую активность в создании «крейсеров» проявила Франция, чьи фирмы «Потез», «Луар», «Бреге» и др. разработали ряд проектов и построили несколько неплохих машин данного типа.