Проект остался на бумаге по тем же причинам, которые воспрепятствовали запуску в серийное производство амфибии Бе-8.

Работы по Бе-10 и крылатой ракете П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолета П-10Б, стартующего с подводной лодки.

По замыслу конструкторов, дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3–4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3–4 балла, осуществлять полет к цели, ее поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.

В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49 продолжения не имели.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолетов и самолетов-амфибий различного назначения. Это прежде всего проекты военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

Однако уже в процессе работы над этими проектами Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолет с летными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привел к созданию проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600.

В этом проекте впервые попытались создать гидросамолет, сочетающий высокие летно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» — идеалу аэродинамики.

В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка — взлетным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолетов, позволяющая создать машину с отличными летными качествами и высокой мореходностью.

Г.М. Бериев пришел к выводу, что если для сухопутных самолетов предельный взлетный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации — в очень больших взлетных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолеты смогут в полном объеме проявить свои положительные качества.

Вот как сам главный конструктор представлял себе перспективный сверхтяжелый гидросамолет: «Он обязательно должен иметь крыло небольшого удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весовую отдачу, иначе говоря, сделать достаточно малым отношение веса топлива к коммерческой нагрузке и взлетному весу. Такое крыло разумно делать на машинах, летающих с околозвуковой или сверхзвуковой скоростью, иначе нельзя достигнуть высокого аэродинамического качества, поэтому воздушный лайнер-гигант непременно будет высокоскоростной машиной.

На летающем лайнере установят мощные турбореактивные двигатели, наиболее экономичные при больших скоростях.

Гидросамолет-гигант будет очень надежной машиной. Прежде всего потому, что у него будет много двигателей. Огромные объемы помещений позволяют оснастить самым современным оборудованием и продублировать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дублирования аппаратуры практически останется незамеченным. Наконец, полет лайнера над водой значительно безопаснее рейса сухопутного самолета. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку — под ним безбрежный гидродром».

Кроме ЛЛ-600, в рамках данной концепции были также разработаны проекты скоростного военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями НК-8 (1962 г.) и самолета-амфибии А-150 (1965 г.).

В начале 1963 г. под руководством Г.М. Бериева в ОКБ разработали еще один интересный проект противолодочного самолета-амфибии всеаэродромного базирования Бе-26, который также не был реализован.

Он задумывался как противолодочный самолет дальней океанской зоны, который мог бы базироваться на полевых аэродромах, поскольку считалось, что стационарные аэродромы с бетонными ВПП будут сразу выведены из строя ядерными ударами противника. «Всеаэродромность» нового самолета, по замыслу конструкторов, достигалась его возможностью базироваться на плаву и укороченным взлетом, для чего в дополнение к двум маршевым двигателям НК-12 устанавливалось 16 подъемных ТРД РД-36-35.

Но не только боевые машины интересовали в этот период Георгия Михайловича. В ОКБ прорабатывался проект пассажирской амфибии Бе-24 (1963 г.). Однако, поскольку во времена СССР во главу угла всегда ставились оборонные проекты, а ГВФ не проявил к этим предложениям никакого интереса, эти машины так и остались на бумаге.

Особняком в ряду морских машин стоят проекты тяжелого военно-транспортного самолета Бе-16 (1960 г.) и межконтинентальной крылатой ракеты П-100 «Буревестник» (1961 г.).

Проект Бе-16 стал ответом ОКБ на требование ВВС разработать машину, способную перевозить спецгрузы (межконтинентальные баллистические ракеты, их стартовое оборудование и проч.) и боевую технику сухопутных войск, в т. ч. танк Т-54 массой 36 т.

По замыслу конструкторов, тяжелый ВТС Бе-16 должен был перевозить баллистические ракеты и их стартовое оборудование, а также всю штатную боевую технику мотострелковой или танковой дивизии или 400 солдат (в грузовой кабине в этом случае устанавливалась вторая палуба) или 180 парашютистов. Десантирование предусматривалось в шесть потоков, два из которых покидали самолет через задний грузовой люк, а четыре — через фюзеляжные двери.

По результатам рассмотрения проектов Министерство обороны СССР выбрало для продолжения работ ОКБ, возглавляемое O.K. Антоновым, которому Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября 1960 г. и было выдано задание на разработку «изделия 100» — будущего Ан-22. Проект Бе-16 был сдан в архив. Однако работы по тяжелым ВТС в ОКБ продолжались, и в 1962 г. военным был предложен эскизный проект военно-транспортного самолета Бе-18 с четырьмя ТРД НК-8, расположенными на пилонах под крылом. Но как и в случае с Бе-16, этот самолет так и не был реализован в металле.