Первые Ан-З0А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячко-во. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км² территории СССР. В 1975 г. Ан-З0А (имевший госрегистрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

В ВВС самолетами Ан-ЗОБ вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-ЗОБ попали в Афганистан.

Самолеты вошли в состав 50-го отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-ЗОБ в его составе колебалось в пределах 2–3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.

Первое задание, выполненное экипажами 86-й од-раэ из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле — июне 1982 г., было хотя срочным (так как отсутствовали достоверные карты страны), но вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыли. Ан-ЗОБ выполняли задачи, совсем не свойственные аэрофотосъемщикам — визуальное наблюдение за противником, наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов

ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолетных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные задачи.

В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500–300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45–60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.

Дважды — в 1986 и 1987 гг. — один из Ан-ЗОБ из состава 50-го осап работал над полем боя другой войны — в Анголе. На эти «гастроли» самолет отправлялся перекрашенным для конспирации в цвета «Аэрофлота» (с госрегистрацией СССР-27205).

По окончании боевых действий Ан-ЗОБ вернулись в те части, в которых они эксплуатировались ранее. Самолеты 86-й одраэ из Черновцов с распадом Советского Союза вошли в состав украинских ВВС, а машины 5-й одраэ сменили сибирский аэродром Белая на приднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж.

С переброской в конце 1994 г. одного самолета из 5-й одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-ЗОБ началась еще одна война — первая чеченская. В августе 1999 г., сразу после вторжения боевиков Ш. Басаева в Дагестан, Ан-ЗОБ совместно с Су-24МР начали вести разведку местности, обеспечивая разведданными подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, а также части Министерства обороны и внутренних войск, выбивавших бандформирования с территории Дагестана обратно в Чечню.

С осени 1999 г. Ан-ЗОБ принимали активное участие и в проводившейся на территории Чеченской республики антитеррористической операции, ведя воздушную разведку в интересах объединенной группировки российских войск.

Еще одной задачей, выполняемой самолетами Ан-ЗОБ, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по «Открытому небу».

За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-ЗОБ из 50-го осап (бортовой «05») при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.

Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г.М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ O.K. Антонова.

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ — изделие «П») с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г. В основу разработки положили следующие основные принципы:

1. Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150–200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.

2. Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.

3. Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.

4. Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.

Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550–600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95 % аэродромов Советского Союза. В первом варианте по компоновке Бе-30 напоминал появившуюся гораздо позже «Гжель». «Изюминкой» проекта была «спарка» из двух ТВД, установленных в носовой части самолета и работавших на один винт. Впрочем, в дальнейшем пришли к более традиционной схеме свободнонесущего двухдвигательного моноплана с высоко расположенным крылом. Но и тут не обошлось без новшества. Взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели.

Аванпроект такого варианта самолета был представлен ОКБ в ЦАГИ в июне 1965 г. По заключению ЦАГИ, утвержденным начальником института В.М. Мясищевым: «Выбранная компоновочная схема и силовая установка самолета, состоящая из двух турбовинтовых двигателей, соединенных единой трансмиссией, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных линий, удовлетворяющего специфическим требованиям, предъявляемым к данному самолету (длина разбега на грунте 180–200 м, крейсерская высота полета до 2000 м).

Затем проект был рассмотрен на Научно-техническом совете Министерства гражданской авиации и получил на нем полное одобрение. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место, уменьшив нагрузку.

До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.