Именно поэтому была создана специальная модификация Бе-6ПЛО, о которой упоминалось выше. Бе-6ПЛО могли применяться как в поисковом, так и в ударном варианте. В поисковом варианте самолет нес РГБ на 16 узлах внешней подвески. При выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами ПЛАБ-МК, каждая из которых вмещала 57 бомб.

Переоборудование Бе-6 в противолодочный самолет началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1954 г., на Севере — в 1955 г., на Тихом океане — в 1956–1957 гг.

Оснащение самолетов специальными средствами поиска сразу поставило новые вопросы. Не было опыта применения этих систем, не была отработана тактика поиска и взаимодействие между противолодочной авиацией и корабельными поисково-ударными группами (КПУГ). Полки, перевооружившиеся на новые машины, до 1959 г. следовали устаревшему «Курсу боевой подготовки разведывательной авиации» в редакции 1955 г.

Постепенно авиаторы-противолодочники накапливали необходимый опыт, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили многочисленные исследовательские учения. Именно на Бе-6 впервые были отработаны ставшие впоследствии стандартными для противолодочной авиации такие тактические приемы, как «крест» и охватывающий барьер из РГБ.

Совершенствовалось и бортовое оборудование летающей лодки. В 1960–1962 гг. на самолетах авиации ЧФ и СФ был установлен автоматический навигационный прибор АНП-1 «Азов», обеспечивающий счисление пути самолета и дающий возможность выхода в точку включения прибора. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на нескольких машинах доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 выполнение боевых маневров еще более упростилось.

На Бе-6 проходил опытную эксплуатацию первый вариант прицельно-вычислительного устройства ПВУ-С «Сирень». Впоследствии, после существенных доработок, эту систему установили на Бе-12. Начиная с 1962 г. на Бе-6 стали устанавливать новые, более чувствительные магнитометры АПМ-60 «Орша».

Бе-6 интенсивно использовались для поиска подводных лодок, и по мере накопления опыта поисковые операции стали приносить реальные результаты. Одно из первых обнаружений подводной лодки произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за субмариной с помощью РГБ в течение 4,5 ч, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. летчики-североморцы вновь обнаружили иностранную субмарину. В слежении за ней приняли участие три Бе-6ПЛО.

Районы поиска расширялись, и в 1957 г. на Бе-6 перевооружили полки на Сахалине (оз. Чибисанское) и Камчатке (б. Ягодная). Неплохая мореходность лодки многократно выручала летчиков в критических ситуациях. Например, экипаж капитана Находного из-за отказа двигателя сел ночью в открытом море. Самолет был обнаружен через 14 часов и благополучно отбуксирован в базу.

С началом 1960-х флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочных эскадрильи и одна поисково-спасательная.

23 марта 1963 г. противолодочный вертолет Ми-4ПЛ обнаружил в полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования и применение ею гидроакустических помех, слежение продолжалось 33 ч.

Израсходовав емкость аккумуляторных батарей, субмарина была вынуждена всплыть. Ею оказалась английская дизельная подводная лодка S07 «Sea Lion».

После этого случая «вероятный противник» сделал соответствующие выводы, и разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялся. К 1968–1969 гг. в авиационных противолодочных полках их заменили Бе-12 и Ил-38. В 1969 г. одна из североморских летающих лодок была установлена на постамент в бухте Грязная. 8 мая 1974 г. такой же памятник открыт в Крыму в Донузлаве.

Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил в 1941 г. разведчик КОР-2 (Бе-4). Несмотря на достаточно высокую оценку со стороны специалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное производство не передавался и использовался большей частью как летающая лаборатория.

Работы по нему начались в 1946 г. на базе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145. В отличие от прототипа и остальных своих предшественников, являвшихся катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия проектировалась прежде всего как гражданский многоцелевой самолет. Она могла использоваться как связной, пассажирский, санитарный, учебный и аэрофотосъемочный самолет, а также как ледовый и рыболовный разведчик.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР № 493–192 о постройке самолета «А» (в ОКБ эту амфибию назвали «Аннушка»). Темп работ даже для того времени был достаточно высок — 8 июля 1947 г. состоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же года еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания провели первую скоростную пробежку по воде. Через день ее повторили, и, как выяснилось, не зря — пришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами № 23–29 и устанавливать противофлаттерные грузы на консолях крыла (симметрично на нервюрах № 15 слева и справа).

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершил свой первый полет с воды продолжительностью 25 мин. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М.В. Цепилова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Через две недели, 15 декабря, на самолете «А» совершили полет заместитель начальника отдела летной службы авиации ВМФ подполковник С.Б. Рейдель и майор Н.Ф. Пискарев.

В своем отчете о полете С.Б. Рейдель написал: «Самолет прост по технике пилотирования и доступен летчику даже ниже, чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2. Вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Заключение летчика-испытателя М.В. Цепилова было вполне положительным, правда, он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «вперед-вправо» и поэтому рулить приходится «змейкой», как на истребителе. 11 февраля 1948 г. Цепилов и Чернецкий впервые подняли самолет с суши и совершили на нем 20-минутный полет.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались всю зиму и весну. 18 марта 1948 г. испытатели доложили о полном выполнении программы. В отчете М.В. Цепилов отмечал, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия в счет перегрузки дополнительного числа пассажиров и груза дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф.С. Лещенко и бортинженера капитана С.И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».