В 1961 г. в связи с ликвидацией минно-торпедной авиации 977-й ОМДРАП был переименован и стал называться 318-м отдельным морским противолодочным авиационным полком (ОМПЛАП). Летом того же года Бе-10 продемонстрировали широкой публике. Четверка реактивных гидросамолетов, пилотируемых подполковником Андриевским, майорами Борисенко, Гордеевым и капитаном Пономаренко, прошла над Невой во время празднования Дня Военно-Морского Флота в Ленинграде.

Буквально через две недели Бе-10 участвовали в воздушном параде над Тушинским аэродромом в Москве. На зарубежных гостей эти машины произвели сильное впечатление, фотографии обошли мировую прессу, а в НАТО самолет получил кодовое обозначение «Mallow».

Но сюрприз получили не только гости праздника. Для участия в параде летающие лодки перегнали из Таганрога на пресноводное Плещеево озеро в Переславле-Залесском в 125 км от Москвы. Менее агрессивная на первый взгляд озерная вода спровоцировала отслоение от днища антикоррозийного лакокрасочного покрытия. Это обнаружили уже по возвращении домой.

Хотя Плещеево озеро и считается родиной российского флота (здесь Петр I построил свой знаменитый ботик, сохраняемый и поныне для потомков), никакой специальной инфраструктуры для базирования гидросамолетов на нем, естественно, не было. Поэтому заправлять самолеты пришлось от обычных топливозаправщиков, стоящих на берегу. Топливные шланги подавались к самолетам с легких деревянных мостков. Покачивающиеся на мелководье грозные летающие лодки довольно курьезно смотрелись на фоне патриархального переславского пейзажа.

Еще большим курьезом оказалась доставка в грузовом отсеке одной из лодок весьма остродефицитного для Таганрога тех лет товара — фортепиано.

По мере накопления опыта летным составом и проведения доработок на самолетах представителями ОКБ и завода машина становилась более понятной и предсказуемой. Но все же Бе-10 оставался очень сложным на взлете и посадке, и с пилотированием на этих режимах иногда не справлялись даже опытные строевые летчики. Не обошлось без аварий и катастроф.

Скорбный список открылся 14 октября 1961 г., когда из-за ошибки летчика майора Гордеева разбился первый Бе-10. 22 мая 1962 г. потерпел катастрофу гидросамолет, пилотируемый старшим лейтенантом Беловым.

16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина из состава 318-го ОМПЛАП (бортовой № 50). В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи капитан Элян, у которого никаких замечаний к работе матчасти не возникло. После этого к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж старшего лейтенанта Кузьменко.

Как и в случае с таганрогским экипажем во главе с Заниным, произошедшим в мае 1961 г., на взлете машина рухнула вниз при резком увеличении угла атаки. Летчик и штурман погибли.

После этого происшествия полеты на Бе-10 были приостановлены. Но не только из-за катастроф. При осмотрах обнаружили массовое появление трещин на деталях планера, выполненных из сплава Ал-8. Применение этого высокопрочного литейного сплава повышало технологичность при постройке самолетов, и Ал-8 был широко представлен в силовых элементах конструкции Бе-10.

Специалисты головного центра авиационного материаловедения ВИАМ рекомендовали использовать Ал-8 для изготовления деталей, к которым предъявлялись повышенные требования к прочности и коррозионной стойкости в условиях контакта с морской водой. Но со временем выяснилось, что не была выявлена склонность сплава к межкристаллической коррозии и коррозионному растрескиванию в условиях циклических суточных изменений температуры. Элегантные летающие лодки начали просто разваливаться.

Еще одним фактором, предопределившим недолгую биографию новейшего реактивного гидросамолета, стало его запоздалое «появление на свет». Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х годов уже исчерпало себя. Появление корабельных ЗРК свело практически к нулю шансы самолетов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.

Требовалось новое оружие, и оно появились в облике противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины и привели к свертыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 г.

Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолеты еще довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации. Их разрезали в 1968 году…

К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.

Задание на проектирование самолета-снаряда (по нынешней терминологии — крылатой ракеты) П-10 ОКБ Г.М. Бериева получило в 1955 г., в самый разгар работ над летающей лодкой Бе-10. Сам факт его выдачи самолетной фирме был для главного конструктора и его коллег неожиданным, так как никогда раньше предприятие ракетной тематикой не занималось.

Такое решение диктовало сложившееся положение в мире. «Холодная война» была в самом разгаре, Советскому Союзу угрожали армады американских стратегических бомбардировщиков с ядерными бомбами на борту. Противопоставить им в то время практически было нечего, так как СССР не располагал соответствующими воздушными средствами доставки атомного оружия. В связи с этим весьма заманчиво выглядела идея размещения самолета-снаряда с ядерной боевой частью на борту главной ударной силы флота — подводных лодках (ПЛ), способных скрытно подойти к побережью США и нанести удар по крупным военно-промышленным и политическим центрам.

Воплотить идею в жизнь требовалось как можно скорее, и Постановлением СМ СССР № 1601-892 от 25 августа 1955 г. задание на проектирование комплекса реактивного вооружения для стрельбы по площадным целям с размещением его на ПЛ выдали сразу двум ОКБ — Г.М. Бериева и В.И. Челомея.

Первый этап проектных работ проходил в Москве, где находилось большинство предприятий и организаций, входящих в новую кооперацию смежников, с которыми и предстояло работать по новой теме.

Небольшую группу конструкторов возглавлял сам Г.М. Бериев, он же осуществлял координацию всех работ. Начальник бригады общих видов А.Г. Богатырев отвечал за проработку аэродинамической и весовой компоновки с выбором основных параметров са-молета-снаряда и его силовой установки, а также поддерживал контакт со специалистами ЦАГИ. Руководитель КБ-3 Х.Д. Кудзиев осуществлял связь с разработчиками оборудования, А.В. Максимов взаимодействовал с ОКБ Туманского, где разрабатывался специально для П-10 короткоресурсный вариант двигателя РД-9Б, а начальник бригады вооружения Г.С. Сазонов — с разработчиками боевой части.

Второй этап проектирования перенесли в Таганрог. Он завершился в конце 1955 г. выпуском чертежей самолета-снаряда и пускового устройства для него. К этому времени ведущим конструктором по самолету-снаряду был назначен А.Г. Богатырев. Успешно был использован опыт работ по Бе-10, т. е. вновь создана временная группа проектантов, состоящая из представителей всех подразделений ОКБ.

Опытное производство ОКБ-49 практически параллельно с выпуском конструкторской документации приступило к сборке головных экземпляров нового изделия.

Первый этап летно-конструкторских испытаний проходил с 21 по 27 июля 1956 г. на полигоне в Крыму. В ходе их было произведено три пуска модели самолета-снаряда (21, 25 и 27 июля) для оценки надежности старта с неподвижной пусковой установки (ПУ), сбрасывания стартовых ускорителей и работы узлов ПУ.

Макет самолета-снаряда имел те же весовые и геометрические данные, что и «боевое» изделие, однако для удешевления и простоты конструкции большая часть планера (за исключением силовых узлов) выполнялась из дерева. Для разгона использовались РДТТ типа ПРД-26.

Серия пусков показала, что короткие направляющие обеспечивают уверенный сход изделия с ПУ и можно переходить ко второму этапу — решению проблемы старта в условиях качки.