Арсенал Касим-паши огромен. Прежде всего, это — верфь, причем, без сомнения, одна из самых крупных в Европе XVI–XVII веков. Иностранные путешественники, которым удавалось бросить лишь взгляд на нее, да и то издали, и которые знали о ней кое-что лишь понаслышке, — даже они были всякий раз поражены ее гигантской протяженностью и оборудованием. Сколь-либо точно подсчитать с палубы проходящего вдоль берега корабля все эти «арки», «аркады», «навесы» («формы», предназначенные для строительства султанских галер) было просто невозможно, а потому их число у различных авторов колеблется от 110 до 150. Но если османский флот во времена Сулеймана Великолепного и Селима II находился на пике своего могущества и боеготовности, то в XVII веке того же сказать о нем никак нельзя. Согласно армянскому автору Еремии Челеби, половина этих принятых в кораблестроении «форм» обветшала, вышла из строя, превратилась в обломки. Как кажется, в некоторые годы на воду спускалось никак не более десятка военных судов — из-за нехватки финансовых средств, строительных материалов и рабочей силы{107}. Старый же регламент арсенала предписывал ежегодный спуск на воду не менее сорока галер.
В арсенале располагался также Диван капудан-паши, что соответствует министерству военного флота. Адмирал флота (капудан-паша) размещает здесь свои канцелярии, созывает совет и решает все вопросы, имеющие отношение к турецкому военному флоту. Его власть простирается на офицерский корпус, инженеров-кораблестроителей и матросов, большую часть которых составляют каторжники. После великого визиря, выполняющего помимо прочих функций и даже прежде них обязанности главнокомандующего, капудан-паша, наряду с агой янычарского корпуса, — самая высокая военная должность в Империи.
Наконец, арсенал представляет собой самый большой склад материалов, предназначенных для строительства флота, и в этом отношении способствует экономической деятельности стамбульского порта. Сюда стекаются такие грузы, как лес с берегов Черного моря и из района Измита, битум, гудрон, смола из Албании, Митилены, Смирны, железо из Салоник и придунайских областей, жир из Кафы, Варны, острова Хиос, конопля из Египта и западной Анатолии, снасти и канаты из Трапезунда (Трабзона), парусина из Анатолии, Египта и Мингрелии, медь из анатолийских рудников, железо и олово из христианских стран Запада, в особенности из Англии. Но в XVII веке уже недостаточно располагать портом, арсеналом, строительными материалами и рабочей силой. Помимо всего этого, даже прежде всего, нужно обладать творческой силой и способностью координировать многочисленные операции. Равно как и финансовыми ресурсами. И в том, и в другом, и в третьем Османская империя как раз и испытывала острую нужду. Отсюда — резкий упадок османского флота, утрата Высокой Портой верховенства на Средиземном море и установление иностранного господства на морских торговых путях. Что достаточно остро чувствуется даже в Константинополе, вроде бы не страдающем от прямого давления на жизненно важные артерии снабжения: все больше иностранных торговых судов швартуются в его порту, все больше возрастает приток европейских товаров.
Торговый порт Стамбула, о достоинствах которого довольно подробно было сказано выше, располагается по обоим берегам Золотого Рога, то есть фактически делится на два порта, между которыми функции четко разделены. Наиболее известен из этих двух, разумеется, порт Галаты, две части которого, Каракёй и Топхане, служат пунктом назначения, а также стоянкой для европейских судов: генуэзских, венецианских, английских, французских и голландских. Помимо них сюда прибывают иногда и греки, но здесь не видать турецких судов: в конце XIII века генуэзцы превратили Галату в свою торговую базу, а турки, после завоевания Константинополя, подтвердили привилегии, предоставленные генуэзцам Византией. Однако своим превращением в международный торговый центр Галата (и, конечно, Константинополь в целом) обязана не только генуэзцам, но также и венецианцам, а вслед за ними — и коммерсантам из других европейских стран, приток которых постоянно возрастал с середины XVI века. Иностранные купцы размещают в Галате свои склады, а турецкая администрация направляет туда своих представителей, турок, но чаще евреев, которые взимают таможенные пошлины, налоги за пребывание, налоги за охрану. Евреи все больше входят в роль посредников между «франками» и османами и берут на себя труд облегчить европейцам прохождение необходимых формальностей при получении разрешений на плавание в турецких водах, на разгрузку и погрузку. В морском квартале Галаты множатся торговые заведения, ремесла, связанные с мореходством, а также таверны, знаменитые по всему Ближнему Востоку. Здесь поддерживается свой особый мирок, живущий, так или иначе, за счет моря: матросы, комиссионеры, служащие, писцы, посредники, агенты негоциантов и посольств, грузчики, носильщики, янычары, которым поручена охрана судов, всякого рода торговцы и, сверх того, целая толпа паразитов. Вся эта публика превращает Галату в один из самых оживленных районов Стамбула, причем турки оказываются в нем явно в меньшинстве. Короче, Галата — порт «франков», порт международной торговли, порт импорта из-за рубежа и экспорта за рубеж, но это все же не порт, служащий поставке продуктов, которыми кормится столица{108}.
На южном берегу Золотого Рога на полосе, простирающейся от Бахчекапы до Балат, располагаются пристани, куда причаливают в основном турецкие и греческие суда, занятые каботажным плаванием по Мраморному, Эгейскому и Черному морям, а также по восточной части Средиземного моря. Их функция — снабжение столицы продовольствием и сырьем для промышленности, поставляемыми из разных краев Османской империи. Пристани эти, как кажется, тоже более или менее специализированы. Опираясь на сведения, содержащиеся в документации, а также сообщаемые турецкими и иностранными авторами{109}, можно попытаться уточнить сферу деятельности каждой из этих пристаней.
Первые пристани, если считать их от Мраморного моря и идти от него в глубь залива Золотой Рог, это — Мейдан Искелеси и Бахчекапы. На них разгружаются суда, привозящие съестные продукты из района Измита (Никомидии), с побережий Черного моря, из Битинийе, Архипелага и Египта. Далее располагается пристань Эминёню, грузооборот которой наиболее значителен и которая обслуживает суда, прибывающие из западной части Малой Азии. Как и в Галате, около пристани процветает торговля, связанная с мореходством. Наряду с Эминёню, дебаркадеры Хисыр Искелеси, Зинданкапысы и Елиш снабжают столицу продовольствием — прежде всего свежими овощами и фруктами. Одун Искелеси специализируется на приеме леса — как строительного, так и идущего на отопление. Доставляется же он из района Измита. К пристани Аязмакапысы швартуются суда тоже с продовольствием, но прибывающим сюда лишь с европейского побережья Мраморного моря, а именно — из Восточной Фракии.
Сектор Ункапаны («взвешивание муки») принимает зерно, поступающее из Фракии, Крыма, Румынии и Болгарии, и размещает его в своих многочисленных зернохранилищах.
Наконец, на пристани Балата разгружаются суда, привозящие самые разнообразные продукты питания из разных стран.
Это элементарное перечисление далеко не охватывает всей реальности, но, по крайней мере, показывает рассредоточение приемных пунктов импортной торговли в Стамбуле в отличие от их сосредоточения на берегу Галаты. Эта разбросанность объясняется очень близким соседством с наиболее плотно заселенной частью города и в особенности с самыми большими торговыми центрами в городском ансамбле — с кварталами Эминёню, Мехмет-паши, Баязида, а также с бедестанами. Не говоря уже о территориальной близости к Сералю, который выступает в роли отнюдь не последнего в масштабе столицы клиента. Как и в Галате, здесь близ пристаней размещены разгрузочные площадки, пакгаузы, склады, всякого рода хранилища, принадлежащие как правительству, так и негоциантам, лавки ремесленников и мелких коммерсантов, обслуживающие судовладельцев и судовые экипажи. Между Эминёню и Баязидом располагаются и хане (гостиницы), в которых селятся по преимуществу крупные негоцианты.
