К сожалению, радио опять нас подвело, оно работало всего три дня. За это время я нанес на карту подробные маршруты 17 семейных групп, бродивших в районе Ндалы в поисках пищи. Наш самец следовал за этим стадом. Хотя он уже и вкусил чувство независимости, ему, казалось, нравилось находиться в обществе молодых животных и взрослых самцов. Слон частенько трогал свои раны, они беспокоили его. Однажды он сорвал пучок травы, тщательно натер ею раны, а затем съел ее.

Я следовал за ним и по ночам. Ошейники М 4/3 и молодого самца из сообщества Сфинкса убедили меня, что ответ на важнейший вопрос о перемещениях слонов мог быть получен лишь с помощью радиослежения за группами самок с малышами, но здесь возникала другая проблема: стоило какому-либо животному почувствовать действие наркотика, как самки тут же образовывали круг защиты. Его следовало разорвать или каким-то образом обойти. Основываясь на больших различиях в поведении отдельных особей, я надеялся отыскать подходящего слона в подходящей семейной группе и в подходящих условиях.

Радиослежение намного облегчалось при наличии самолета. Говард уже проделал такой опыт на стареньком «Пайпер-Крузер». Он производил подсчет слонов в Серенгети и установил, что мощность и дальность приема значительно растут с увеличением высоты. Н-образная антенна легко крепилась к стойкам крыла. Эта конструкция была придумана для слежения за слонами леса Маранг, за которыми вряд ли удалось бы долго идти пешком. Я пришел к мысли, что для успешного продолжения работы мне необходим самолет. С него будет легко в любое время года пересчитывать слонов в парке.

Мне был нужен собственный самолет. Общая панорама сверху имела огромное значение. Когда Хью Лэмпри, Майлс Тернер и Сэнди Филд, смотрители Серенгети, прилетали на своем «Супер-Клабе» помогать мне подсчитывать слонов, меня просто зачаровывали громадные массы толстокожих внизу, ощущение свободы и великолепные пейзажи. Но я знал, что Джон Оуэн не даст мне самолет. Он взял на работу бедного студентика, который ездит на «лендровере» или ходит пешком, а не авиатора-расточителя.

По счастливой случайности я унаследовал от отца несколько акций и благодаря подъему их цены в 1968 году оказался владельцем достаточной суммы для окончания пилотских курсов и покупки недорогого самолета. В ноябре этого года я делил свое время в Англии между посещением Лондонского института тропической медицины, где проходил повторный курс лечения от шистосоматоза, ибо первый результатов не дал, и Оксфордским летным клубом в Кидлингтоне, где учился пилотировать «Чероки-140» с трехколесным шасси. Но мне следовало еще уговорить Джона Оуэна, любившего повторять, что «самолет заставляет молодых людей забывать о тверди». Я убеждал его, что самолет необходим для определения точных размеров территории слонов вне парка и для облета за считанные минуты района, который пешком обойти можно лишь за несколько дней. И, наконец, я объяснял, что благодаря превосходной видимости смогу заглянуть в укромнейшие уголки Эндабаша, не говоря уже о радиослежении за животными.

Хью Лэмпри, руководитель моей работы, встал на мою сторону, и тогда, к моей великой радости, Джон Оуэн удовлетворил мое ходатайство и даже выделил малую толику денег на обслуживание самолета.

В январе 1969 года я нашел идеальную машину в аэропорту легких самолетов в Уилсоне, недалеко от Найроби. То был «Пайпер-Пейсер», выпущенный 18 лет назад. На нем стоял двигатель в 150 лошадиных сил, а стоил самолетик 1650 фунтов. Переделав окошки на съемные, я получил прекрасный обзор для подсчета слонов.

Оставалось переучиться, чтобы освоить посадку на «классическое» шасси. Трудность заключалась в том, что центр тяжести самолета размещался позади двух больших передних колес и его сильно болтало при торможении на земле после посадки. Если вихляние не удавалось остановить, самолет вертелся волчком и утыкался концом крыла в землю. «Пейсеры» славились тем, что их трудно было обуздать.

И вот я один отправился в Маньяру. На посадочной полосе на вершине рифтового обрыва около гостиницы постоянно свирепствовал сильный боковой ветер, поэтому последний заход мне пришлось делать боком, как крабу, и выравнивать самолет за секунду до посадки.

Через несколько недель я уже мог приземлиться без вращения самолета. В воздухе самолет вел себя превосходно; он моментально реагировал на команды пилота и не очень на его ошибки. Он практически не терял скорости, что весьма меня устраивало, так как при подсчетах животных приходится летать низко и с небольшой скоростью. Я упорно продолжал работать над техникой взлета и посадки. Длина маньярской полосы чуть превышала 1000 метров, а мне хотелось знать, на что способен мой самолетик, чтобы иметь возможность сесть на любой площадке в кустарнике, часто короткой, узкой и изрытой ямами и рытвинами.

Я до сих пор хорошо помнил об одном происшествии, случившемся года два назад, в последний день ежегодного подсчета слонов Серенгети. Мы с Хью Лэмпри сидели в качестве наблюдателей в стареньком «Пайпер-Крузер» Говарда Болдуина, который пилотировал Билл Хольц. Мы давно пересекли южную границу Серенгети и оказались в районе громадного соляного озера Эяси. Ходили слухи, что у семисотметрового обрыва на его низких берегах жила популяция слонов, которые заходили и в Серенгети. Предполагали, что сюда забирались и маньярские слоны, пересекавшие для этого лес Маранг. Обе популяции смешивались, и здесь находилась их общая территория.

Мы летели над обширными землями — равнинами, глубокими каньонами, на склонах которых среди хаотического нагромождения скал росли деревья. Ближе к полудню мы, не заметив ни одного слона, приземлились на старой полосе около деревеньки Макао, чтобы выпить по чашечке кофе. Длина полосы была около 600 метров, и мы плавно спланировали и мягко сели. Но при взлете «Крузер» никак не желал набирать скорость и не мог оторваться от земли из-за высокой травы, достигавшей 30 сантиметров. Скорость почти не увеличивалась, и мы, как кенгуру, начали подпрыгивать в воздух и снова падать на землю. Вдруг перед нами выросли деревья — полоса кончилась.

Билл направил машину в прогалину меж деревьев. Самолет уже набрал скорость 75 километров в час и должен был вот-вот взлететь, как вдруг мы ощутили сильнейший толчок и нас бросило в сторону. Когда самолет несся на полной скорости, здоровенный сук ударил по фюзеляжу, опрокинул машину, и она крылом воткнулась в землю. Несколько секунд мы сидели, не шелохнувшись, пока из разорванных резервуаров в крыле выплескивался бензин, потом стряхнули с себя оцепенение и бросились со всех ног прочь.

Внимательно осмотрев полосу, мы нашли метрах в тридцати от ее конца сук, скрытый травой. После удара о него оторвалась правая часть шасси. Самолету пришел конец: кроме того, что оторвалось шасси, сломались оба крыла и погнулся фюзеляж.

Билл Хольц был опытным пилотом, но до сих пор не имел дела с высокой травой. Еще одна «переменная величина», которую следовало принимать в расчет перед полетом кроме высоты, скорости, направления ветра, времени суток и числа пассажиров. Я надеялся хорошенько потренироваться на нелегкой маньярской полосе, чтобы действовать безошибочно, когда придется принимать решение в условиях, где ошибка не прощается.

В полете меня охватывало пьянящее чувство свободы, которое стало моим наваждением в первые месяцы; пилотирование казалось столь же интересным занятием, как и наблюдение за слонами. Вскоре я уже знал, как выглядит каждый квадратный метр парка с воздуха. Планировать в восходящих потоках воздуха, с ревом пикировать на гладь озера, нестись в спокойной выси над облаками — все доставляло радость. Бескрайние горизонты вселяли в меня уверенность, что я хозяин своей судьбы. Подо мной стлалась земля, и я мог ее исследовать, повинуясь малейшим своим желаниям. Я мотался над парком, заглядывал в укромнейшие уголки и расщелины гор, зависал над неисследованными откосами, невидимыми с земли из-за нависающих скал. Какое счастье, что мне удалось объединить два удовольствия — полеты и работу.