Удача приносила авиаторам всемирную славу и крупные денежные вознаграждения.

25 июля 1909 года неутомимый Луи Блерио впервые перелетает через Ла-Манш и пересекает границу двух государств.

Русская пресса внимательно следит за успехами авиации. Столичная газета «Россия» сообщает подробности полета Блерио, который продолжался всего 23 минуты, при этом «машина не потерпела почти никаких повреждений. Французский контрминоносец «Эскопе», на котором за воздухоплавателем следовала его супруга, прибыл в Дувр спустя час».

«Русские ведомости» напоминают о том, что попытавшийся ранее пересечь пролив Губерт Латам упал в воду, пролетев 18 километров от Калэ.

В ноябре, описывая показательные полеты француза Гюйо, «Русское слово» так живописует испытания, выпавшие на долю покорителей воздуха: «При шести градусах мороза и при той ужасной стуже, какую создает воздушная струя от пропеллера, полеты на моноплане представляют для авиаторов невыразимую пытку».

Подвергнуться этой «пытке» мечтает студент-петербуржец Алексей Раевский. Вступив в члены аэроклуба, он становится авиамехаником, а когда аэроклуб решает закупить самолет Блерио, Раевского посылают во Францию обучаться в школе знаменитого рекордсмена.

Получив в школе Блерио «Бреве» (удостоверение пилота. — Ю.Г.) уже за номером 539, Раевский возвращается в Петербург и становится инструктором аэроклуба. Свое вступление в должность Раевский отметил очень смелым по тем временам перелетом из столицы в Царское Село с пассажиром Ребиковым 16 августа 1911 года. «Перелет над морем был прямо фантастичен», — записал Раевский. Обратно в Петербург он прилетел с другим пассажиром, Байковским, его будущим учеником. Перелет занял 46 минут.

Сейчас, когда до города Пушкина (бывшее Царское Село) всего за 25 минут можно доехать на электричке, рекорды начала века должны по-прежнему вызывать уважение. Тот же Алексей Раевский обучил более двухсот летчиков, терпел жесточайшие аварии и вновь поднимался в небо. В 1914 году его вторично командируют во Францию, к тому же Блерио для обучения высшему пилотажу. Вернувшись, он на очередной авиационной неделе получает первый приз «за фигурные полеты». Одну из мертвых петель он выполнил на высоте 40 метров!!!

С началом войны Раевский назначен заведующим Севастопольской авиационной школой. Принимал участие в боях.

В советское время Раевский на высоких командных должностях в Главвоздухофлоте. Выпускает книги, статьи, отметив в 1921 году десятилетие непрерывной летной работы, освоив за эти годы самолеты тридцати двух различных типов. Талантливый летчик-спортсмен, прекрасный воспитатель, он стал и одним из первых русских испытателей самолетов.

…Я прервал рассказ о важнейших этапах истории авиации на перелете Блерио в 1909 году.

Через год авиатор Л. Полан совершает перелет из Лондона в Манчестер (300 километров) и выигрывает приз газеты «Джейли мейл» в четверть миллиона франков…

В 1908 году в Петербурге и Одессе открываются первые аэроклубы, в Москве и Киеве общества воздухоплавания. Пока увлекаются полетами на планерах, самые смелые мечтают овладеть аэропланом, но своих аппаратов в России еще нет, и сделать это можно только во Франции. И вот первые россияне отправляются в школы Блерио и Фармана.

Вице-президент Одесского аэроклуба, финансовый воротила Анатра и его приятель банкир Ксидиас быстро смекнули, что появилась новая возможность заработать хорошие деньги — демонстрировать полеты в городах России. Где найти, а точнее, купить летчика?

Знаменитый веломотоавтогонщик и планерист Сергей Уточкин, уже уехавший во Францию, отказывается от предложения банкира летать на его «барском» самолете и гастролировать по стране. На переговоры приглашена другая одесская знаменитость — велогонщик, дважды чемпион России по мотоциклетным гонкам, электрик железнодорожного телеграфа Михаил Ефимов. У него в отличие от Уточкина никаких денег нет. Конечно, он готов ехать за хозяйский счет в Париж, согласен на любые условия, лишь бы научиться летать.

Контракт подписан. С представителем своих новых хозяев, издателем журнала «Спортивная жизнь» Эмбросом, Ефимов выезжает во Францию.

Эмброс должен заказать аэроплан и определить подопечного на учебу.

Шалонское поле городка Мурмелон-ле-Гран. Здесь ангары и школы братьев Фарман, братьев Вуазен, школа фирмы «Антуанетт», летчика Губерта Латама.

Люди, толпившиеся всегда на аэродроме, могли наблюдать, как Латам рекламировал свой самолет. Моноплан летит вдоль поля на небольшой высоте, неожиданно Латам поднимает вверх обе руки, бросив управление. Или демонстративно прикуривает папиросу. Или фотографирует с воздуха приветствующую его публику. Заядлый охотник, он первым во Фанции начал стрелять с самолета по наземным целям. Таким он был — один из первых наставников будущих русских авиаторов.

«В школе только летать учили, — вспоминал потом Ефимов, — а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, — а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор «Гном» ротативный (вращающийся), сложный…» Помогли Ефимову случайно встреченные наборщики русской типографии в Париже, познакомили с французами-мотористами. «Так я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочие усиленно учили, и я хорошо освоил мотор… Позже в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии».

Человека можно научить всему, любому делу, но один будет только повторять заученное, не внося ничего своего, другой и учителей может обойти — это уже талант. Ефимов оказался талантливым летчиком.

21 января 1910 года он блестяще сдает экзамен на звание пилота и сразу же, как сообщал одесский журнал «Спорт и наука», «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии». Так русский летчик становится участником подготовки первых французских военных авиаторов. Ефимов летает на самом новейшем аэроплане — четвертой модели фирмы «Фарман». Соревнование конструкторов и пилотов продолжается с неослабевающим азартом. Анри Фарман готовит своего любимого ученика к побитию мирового рекорда Орвилла Райта по длительности полета с пассажиром. Всего десять дней назад Ефимов получил звание пилота и уже вступает в соревнование с обладателем мирового рекорда!

— Какая смелость! — удивляются в толпе зрителей, собравшихся на Шалонском поле.

— Почему этот русский, а не сам Фарман? — спрашивают другие.

— Зачем ему позориться? — откликается скептик. — Что, у Блерио или Вуазена хуже аппараты, однако они не лезут…

Тем временем новенький «фарман» с пятидесятисильным мотором «Гном» начинает разбег от ангара и уходит в полет. В пассажирской кабине хозяйский «дядька» Эмброс. Если полет удастся, то и его имя войдет в историю, к тому же он опишет это событие в своем журнале.

…Зрители все чаще посматривают в сторону судейской трибуны, где черными цифрами на щите обозначаются минуты полета. Рядом поднят один белый флаг, обозначающий часы. Ефимов летает уже второй час. Если рекорд будет побит, взовьется над судейской трибуной красный флаг. «…Ефимов впереди, я за его могучей спиной, — напишет потом Эмброс. — …Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначает, что рекорд Райта побит… Три удара по спине — нужно спускаться. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов. — А то не почувствую…» Аэроплан продолжает кружиться над полем.

«Напрягаю зрение, — продолжает свои воспоминания Эмброс, — комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта больше не существует…»